Carsharing, Robotaxis und die angestrebte Abschaffung des privaten Autobesitzes

Von Lucifex

In letzter Zeit ist mir eine starke Zunahme von Online-Artikeln – auf Deutsch und Englisch – aufgefallen, in denen mit dem Argument, Autos würden 95 % der Zeit ungenutzt herumstehen, was nicht nur ein wirtschaftlicher Wahnsinn sei, sondern auch zu viel Raum für Parkinfrastruktur beanspruche, eine Abkehr vom privaten Autobesitz und eine Hinwendung zu Carsharing und autonom fahrenden Robotaxis propagiert wird. Es gebe heute unter jungen Leuten einen zunehmenden Trend weg vom Auto als Statussymbol, und die Letzten, die noch ihren Führerschein machen werden, seien schon geboren. In manchen dieser Artikel wird sogar ein Verbot des Autolenkens durch Menschen gefordert, sobald selbstfahrende Autos ausreichend sicher seien, oder überhaupt ein Verbot des privaten Autobesitzes, weil man sich dann ja ohnehin jederzeit ein Robotaxi per Handy-App herbeirufen könne, wenn man eines braucht. Mit Suchanfragen wie „Autos 95 % der Zeit“ oder „cars parking 95 % of the time“ kann jeder sich reichlich Beispiele aus dem Netz suchen, sodaß ich mir hier Verlinkungen sparen kann.

Mir ist diese gleichzeitig aus vielen Quellen kommende Propaganda sofort als eine vom (((System))) gewünschte Bestrebung aufgefallen, auf einem weiteren Gebiet unsere Selbständigkeit und Unabhängigkeit durch Einführung neuartiger technischer Lösungen zu verringern, deren Nutzung durch uns sie jederzeit kontrollieren, einschränken oder überhaupt vorenthalten können (Bargeldabschaffung durch elektronische Alternativen, Internet der Dinge, e-Books, CAD-Computerprogramme nur noch über die „Cloud“ nutzbar statt auf dem lokalen Rechner installiert). Aber mit systemvertrauensseligen Schlafschafen kann man darüber nicht reden, denn die schieben diese Möglichkeit mit der Behauptung von sich weg, daß die „mächtigen Autokonzerne“ diese Einschränkung ihres Geschäfts doch niemals zulassen würden.

Nun, die Realität sieht so aus, daß Autofirmen diese Entwicklung selber fördern, wie unter anderem aus diesem Artikel im Heft Juli-August der ÖAMTC-Zeitschrift „auto touring“ ersichtlich wird:

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Netanyahus Rede im Interdisciplinary Center Herzliya

Dieser Beitrag beruht auf vier Kommentaren von Luftpost aus dem Siechkobel (hier, hier, hier und hier), die ich – Lucifex – unter Ergänzung und Übersetzung von Luftposts Mitschrift der obigen Netanyahu-Rede zu einem Artikel gestaltet habe.

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Der beste Weg, was zu tun, ist, es zu tun. (Werbespruch)
Aber was ist der beste Weg, Vorsicht und Interesse gleichzeitig zu wecken?

Also – ich schicke hier die Mitschrift einer Rede Netanyahus, in der er uns einen Schlüssel zum Verständnis der beständig wachsenden globalen Macht Israels in die Hand gibt. Die Person, die das Video zu dieser Rede produziert hat, ist aber in keiner Weise vertrauenswürdig, und während ich die nachprüfbaren Faktenbehauptungen Brendon O’Connells und auch einen großen Teil seiner Verknüpfungen für echt halte, ist es bei anderen seiner Aussagen ganz und gar nicht der Fall.

Ich bin wirklich hin und her gerissen. Einerseits sind die Informationen wahrnehmungsverändernd, weil sie die Macht Israels auf der Weltbühne aus dem Gewaber „dunkle Mächte“ raus und in eine reale und total sichtbare Ebene bringen, andererseits finde ich die Art und Weise, mit der O‘ Connell das tut, auch durchaus manipulativ und ihn als Person extrem zwielichtig.

Aber genug. Ich stelle gleich die Mitschrift hier rein. Ich habe an einigen Stellen Probleme Netanyahu zu verstehen. Die Stellen sind gekennzeichnet und es wäre toll, wenn da andere Ohren reinhören würden und die Lücken zu schließen wären.

Mir ist gerade kotzübel. Ich halte die ganze Sache für real, und das Mitschreiben hat mich da nur sicherer gemacht – und dann denke ich wieder, dass ich keine Werbung für diesen O‘ Connell machen will und verdammt mögliche psy ops, die mit ihm verbunden sind. Die Dimension, die sich in der Rede entfaltet, ist riesig. Ich hätte mich vermutlich noch lange nicht überwunden, damit anzukommen, wenn nicht gerade die 5G-Lizenzen verscherbelt worden wären.

Ich denke, dass durch die geschriebene Fassung die größte mögliche Neutralität gegeben ist und man das Video dann anschließend auch mit dem notwendigen Abstand ansehen kann. Leider habe ich das Originalvideo der Rede nicht gefunden. Das wäre besser und vielleicht findet es jemand.
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Chengdu J-20: Geheimer Stealth Fighter hebt ab

Der Erstflug der J-20 in Chengdu dauerte nach Aussagen von Zaungästen nur 18 Minuten. Die Seitenleitwerke sind voll beweglich.

Von Karl Schwarz, aus FLUG REVUE 03-2011.

Zur Überraschung aller Experten startete am 11. Januar in Chengdu die „J-20“ zu ihrem kurzen Jungfernflug. Im Internet zirkulierende Fotos entfachten eine wilde Diskussion über die Eigenschaften und den Programmstand des ersten chinesischen Stealth-Fighters.

Ja, ein neues Kampfflugzeug sei heute geflogen, aber das habe mit seinem Besuch nichts zu tun, versicherte Chinas Führung am 11. Januar bei Gesprächen mit US-Verteidigungsminister Robert Gates in Peking. Ob Zufall oder nicht, die ansonsten um Internet-Zensur nicht verlegene Regierung duldete jedenfalls die Veröffentlichung von (schlechten) Fotos auf diversen Militär-Blogger-Seiten – ein dezenter Hinweis auf die wachsenden technologischen Fähigkeiten des fernöstlichen Wirtschaftsriesen. „Einige Leute finden, dass China zu schwach erscheint, und hier sollen Muskeln gezeigt werden. Wir entwickeln unsere eigene Technologie“, so die Einschätzung von Jin Canrong, einem Professor an der Renmin-Universität in Peking (siehe auch Editorial auf Seite 4 [Anm. Lucifex: dieses Editorial habe ich am Schluß dieses Artikels angefügt]).

Großes Flugzeug mit hoher Reichweite

Welche Bedrohung von dem allgemein als J-20 (zuvor J-XX) bezeichneten Flugzeug ausgeht, darüber wird seit dem Auftauchen der ersten Fotos von den Rollversuchen um die Weihnachtszeit intensiv diskutiert, ganz wie bei der Analyse russischer Geheim-Muster zu Zeiten des Kalten Krieges. Mangels auch nur im Ansatz belastbarer Informationen gehen die Meinungen dabei weit auseinander. Nimmt man die Fotos als Anhaltspunkt, so lässt sich Folgendes feststellen:

► Die J-20 ist mit einer Länge von etwa 20 Metern und einer Spannweite von rund 13 Metern ein sehr großer Fighter, ähnlich der General Dynamics F-111 und auch ähnlich der Northrop YF-23, die einst im ATF-Wettbewerb der USAF gegen die F-22A Raptor unterlag. Entsprechend dürften die Kraftstoffkapazität und die Waffenzuladung in internen Schächten (unten und seitlich) hoch sein. Ein Aktionsradius von 1000 Kilometern und mehr ist denkbar.

► Die aerodynamische Auslegung mit Deltaflügel, eng gekoppelten Canards und unteren Finnen erinnert an den Versuchsträger Mikojan MiG-1.44, der im Februar 2000 geflogen ist, aber nicht weiter verfolgt wurde. Das Konzept soll gute Überschall-Flugleistungen ohne Nachbrenner (Supercruise) bieten, aber auch eine gute Wendigkeit im transsonischen Bereich und bei höheren Geschwindigkeiten. Die beiden Seitenleitwerke sind wie die der Suchoi T-50 (PAK-FA) voll beweglich. Sie dürften auch die Funktion von Bremsklappen übernehmen. Darüber hinaus ist ein Bremsschirm eingebaut.

► Die Formgebung der Zelle und viele Details wie gezackte Kanten von Klappen zeigen die konsequente Anwendung von Techniken zur Verringerung der Radarsignatur. So haben die Vorderkanten von Tragflächen und Entenflügeln die gleiche Pfeilung (etwa 45 Grad), und die Hinterkantenpfeilung der Canards entspricht jener des gegenüberliegenden Flügels. Wie bei der F-22 trennt eine scharfe, zu den Flügelwurzeln verlaufende Kante die schräg gestellten Seiten des Rumpfvorderteils vom oberen Bereich. Bei den Lufteinläufen sorgt eine Ausbeulung für die Ablenkung der Grenzschicht – ein sogenannter Divertless Supersonic Intake, wie ihn auch die F-35 Lightning II besitzt. Damit sind keine Grenzschichtplatten notwendig, die im Hinblick auf Stealth-Eigenschaften unerwünscht sind.

Von vorn erkennt man die „Beulen“ in den Lufteinläufen.

► Die Schubdüsen der Triebwerke sind hinsichtlich der Radarrückstrahlung leicht gezackt, liegen aber wie bei der T-50 frei. Dies ist im Hinblick auf eine rundum reduzierte Radarsignatur nicht ideal, aber einfacher als die komplexe zweidimensionale Schubdüse der F-22. Es wird allerdings vermutet, dass die J-20 momentan als Interimstriebwerk das etwa 130 kN leistende WS-10A oder das russische AL-31 eingebaut hat, so dass spätere Änderungen möglich sind. Angeblich ist ein WS-15 in der Entwicklung, das 146 kN Schub liefert, was für ansprechende Flugleistungen auch erforderlich sein dürfte.

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Chengdu J-10: Chinas bester Fighter

Die J-10A wird von einem russischen AL-31FN angetrieben, das mit Nachbrenner 122,5 kN Schub leistet. Am Lufteinlauf ist ein Aufhängungspunkt zu sehen.

Von Karl Schwarz, aus FLUG REVUE 03-2007.

Ende Dezember hat China zum ersten Mal offiziell die Existenz des J-10-Fighters bestätigt. Das streng geheime Mehrzweck-Kampfflugzeug wurde mit israelischer und russischer Hilfe entwickelt. Über seine wahre Leistungsfähigkeit streiten sich die Experten.

Mit schmissiger Musik unterlegt präsentierte China Central Television (CCTV) am 29. Dezember 2006 zum ersten Mal die neueste Errungenschaft der Luftstreitkräfte der Volksbefreiungsarmee: Piloten paradierten vor den exakt aufgereihten Kampfjets, zwei Maschinen flogen in Formation vorbei, ein Bombenabwurf, ein Raketenabschuß und selbst eine Luftbetankung hinter einer H-6 (Tupolew Tu-16) wurden gezeigt. Der erste mit dem J-10-Fighter ausgerüstete Verband der Luftstreitkräfte habe seine vorläufige Einsatzbereitschaft erreicht, meldete die offizielle Nachrichtenagentur Xinhua. Große Tageszeitungen wie die Volkszeitung oder die Beijing Daily brachten kurz darauf Fotos der mit Canards bestückten Maschine, die die Kampfkraft der Luftstreitkräfte „merklich steigern“ soll. Programmleiter Liu Gaozhuo jubelte bei Xinhua gar über einen „Durchbruch in der chinesischen Entwicklung von schweren Kampfjets.“

Die Enthüllung der lange streng geheimen Entwicklung brachte für Militärexperten allerdings wenig Neues, zumal keine technischen Details veröffentlicht wurden. So bleibt nach wie vor vieles über Entwicklung und Technik der J-10 im Dunkeln. Begonnen hat das Projekt offenbar im Oktober 1986. Ziel war es dabei, ein Gegengewicht zu den neuesten russischen Kampfflugzeugen MiG-29 und Su-27 zu schaffen, denn zu jenen Zeiten waren die Beziehungen mit dem kommunistischen Nachbarn ziemlich frostig.

Der Entwicklungsauftrag ging an das Flugzeugwerk in Chengdu und sein angeschlossenes Flugzeugkonstruktionsbüro 611. Chengdu, das heute zum AVICI-Konzern gehört, ist seit Ende der 1950er Jahre ein großes Produktionszentrum für Kampfflugzeuge wie die J-7 (Weiterentwicklung der in Lizenz gebauten MiG-21). Als Chefkonstrukteur der J-10 wird Song Wen-Cong ernannt. Zunächst legte seine Gruppe die J-10 als Jäger für die Luftraumverteidigung aus. Zwei Jahre später wurden die Anforderungen aber offenbar deutlich geändert, hin zu einem Flugzeug, das sowohl für den Luftkampf als auch für Angriffe auf Bodenziele geeignet sein sollte.

Aerodynamisch ist die J-10 eine Kopie der israelischen Lavi, mit großen Canards und Lufteinlauf unter dem Rumpf. Das Cockpit verfügt angeblich über drei Farbbildschirme.

Mit der J-10 wollte China Anschluß an das internationale Niveau finden. Dies ging allerdings nicht ohne ausländische Hilfe. Auch wenn dies wohl nie offiziell zugegeben wird, kam sie aus Israel: Die J-10 sieht nämlich der IAI Lavi verblüffend ähnlich. Letzteres Programm mußte auf Druck der Amerikaner im August 1987 aufgegeben werden. Die J-10 ist allerdings auch keine 1:1-Kopie des israelischen Jagdbombers – dazu waren die technologischen Voraussetzungen in beiden Ländern einfach zu unterschiedlich. Statt eines ausgefeilten Flügels aus Karbonfaser-Verbundwerkstoffen hat die J-10 daher zum Beispiel eine konventionell aus Metall gebaute Fläche. Auch beim Rest der Zelle scheinen Verbundwerkstoffe kaum zur Anwendung zu kommen.

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Lippisch P 13: Fliegendes Dreieck

Die Lippisch P 13a im Einsatz; Illustration von Daniel Uhr aus „Luft ’46

Von Hans-Peter Darbrowski, aus dem Septemberheft 1998 der „FLUG REVUE“.

Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs wurden die Forderungen nach einem billigen und schnellen Jäger immer dringlicher. Professor Alexander Lippisch entwarf daraufhin den revolutionären Staustrahljäger P 13. Es kam jedoch nur noch zur Erprobung des Versuchsgleiters DM 1.

Die ungewöhnliche Geschichte der Triebflügel aus der Feder von Alexander Lippisch begann in einer Zeit, als derartige Entwürfe als Utopien angesehen waren. Der Konstrukteur Lippisch beschäftigte sich aber schon seit 1930 mit schwanzlosen Flugzeugen und hatte als vorläufigen Höhepunkt den bei Messerschmitt gebauten Raketenjäger Me 163 geschaffen, mit dem Heini Dittmar am 2. Oktober 1941 als erster Mensch über 1000 km/h schnell flog.

Ab 1943 war Lippisch Chef der Luftfahrtforschungsanstalt Wien (LFW) und beschäftigte sich dort mit der Problematik schwanzloser Flugzeuge im Überschallbereich. Im Laufe dieser Untersuchungen in den Jahren 1943 und 1944 nahmen seine Jägerprojekte P 12 / P 13 konkrete Formen an. Zu diesem Zeitpunkt begannen die Alliierten einen stetig schärfer werdenden Bombenkrieg gegen die deutsche Rüstungsindustrie und später auch gegen Verkehrsverbindungen und Wohngebiete. Rückzug an allen Fronten sowie eine allmählich katastrophal werdende Materialknappheit und Versorgungslage wurden zum Alltag im Deutschen Reich. Daher hieß die dringlichste Forderung: Jäger, Jäger, Jäger – alles andere war zurückzustellen. Die neuen Jagdflugzeuge sollten über eine überlegene Kampfkraft verfügen sowie schnell und einfach zu bauen sein, unter Vermeidung von teuren und schwer zu beschaffenden Materialien.

Lippischs P 12 paßte genau in dieses Konzept und hatte noch zwei andere Vorteile: Der geplante Antrieb, ein Staustrahltriebwerk, ähnlich dem der Flugbombe Fi 103, war billig und unkompliziert. Außerdem sollte der Treibstoff aus einem leicht beschaffbaren Gemisch von Kohlegranulat und Schweröl bestehen. Nach mehreren Zwischenstufen entstand so auf Lippischs Zeichenbrettern das Projekt P 13a, ein schwanzloses Flugzeug, das hauptsächlich aus Triebwerk und Flügel bestand und daher vom Konstrukteur als „Triebflügel“ bezeichnet wurde.

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Focke-Wulfs Triebflügeljägerprojekt: Früher Senkrechtstarter

Focke-Wulfs projektierter Triebflügeljäger in der CGI-Illustration von Ronnie Olsthoorn.

(Ergänzt am 2. Dezember 2018 – Funktionsschema Staustrahltriebwerk)

Im Dezemberheft 1981 der FLUG REVUE erschien ein Artikel über ein ausgefallenes, faszinierendes deutsches Kampfflugzeugprojekt des Zweiten Weltkriegs mit hubschrauberartig rotierenden Flügeln und Staustrahltriebwerken an den Flügelspitzen, den ich nachfolgend wiedergebe (die Bilder stammen – mit zwei Ausnahmen – auch aus diesem Artikel, an den anschließend weitere CGI-Bilder wie das obige zu finden sind):

FRÜHER SENKRECHTSTARTER

Revolutionäres deutsches Triebflügeljäger-Projekt aus der Zeit vor Ende des Zweiten Weltkriegs

Text und Fotos: G. Sengfelder; Zeichnung: Carlo Demand

So sollte der Triebflügeljäger eingesetzt werden.

Verschiedene Überlegungen führten zum Entwurf dieses außergewöhnlichen Flugzeugs: einmal die ständigen Angriffe alliierter Flugzeuge auf deutsche Flugplätze und die fortschreitende Zerstörung der Start- und Landebahnen in der letzten Phase des Zweiten Weltkrieges, zum anderen die erfolgversprechende Entwicklung eines Staustrahltriebwerks bei Focke-Wulf. Der mit solchen Aggregaten ausgerüstete Triebflügeljäger kam zwar über das Reißbrettstadium nicht hinaus, stellt aber ein derart revolutionäres Konzept dar, daß es dennoch Beachtung verdient. Nachfolgend die Geschichte dieses frühen Senkrechtstart-Projekts.

Der Triebflügeljäger im Modell.

Im Jahrbuch der deutschen Luftfahrtforschung 1942 erschien ein Bericht der aerodynamischen Versuchsanstalt Göttingen mit dem Titel „Der Triebflügel“. Die Verfasser E. v. Holst, D. Küchemann und K. Solf untersuchten in diesem Bericht die Frage, ob ein Fluggerät denkbar sei, bei dem Vortriebs- und Auftriebsorgan vereinigt sind. Ausgehend vom Flug der Libelle wurde die Entwicklung des rollenden Flügels mit allen Vorteilen und Problemen beschrieben.

Bei all diesen Untersuchungen ging man von der Überlegung aus, daß ein starkes Triebwerk, im Rumpf installiert, zwei gegenläufige Luftschrauben von großem Durchmesser antreiben sollte. Ein leichtes, einfaches Strahltriebwerk war noch nicht entwickelt.

Die Lorindüse war zwar bekannt, und Dr. Sänger arbeitete ab 1941 an Staustrahlrohren, die nicht nur einen entsprechenden Startschub entwickelten, sondern auch eine große Baulänge hatten. In der gasdynamischen Abteilung von Focke-Wulf arbeitete ein Team unter der Leitung von Dr. Pabst an einem Staustrahlantrieb, der wesentlich kleiner baute als herkömmliche Lorindüsen. Ein weiteres Ziel der Focke-Wulf-Forschung war es, den Brennstoffverbrauch zu senken und minderwertige Treibstoffe wie Stein- oder Braunkohlenteeröl zu verwenden.

In verschiedenen Versuchsreihen gelang es, einen sehr einfachen und wirkungsvollen Brenner zu entwickeln. Durch die Anordnung vieler kleiner Brenner mit entsprechendem Scheibendurchmesser erreichte man eine kurze Brennlänge sowie eine gleichmäßige Temperaturverteilung in einem großen, aber kurzen Brennraum.

Eine weitere Möglichkeit, das Triebwerk zu verbessern, ergab sich aus aerodynamischen Überlegungen. Durch die Verwendung eines Stromlinien-Diffusors gelang es, die Eintrittslänge, die bei den herkömmlichen Lorin-Düsen drei Triebwerksdurchmesser ausmachte, auf einen Durchmesser zu kürzen.

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Technologischer Utopismus und ethnischer Nationalismus

Von Greg Johnson, übersetzt von Lucifex. Das Original Technological Utopianism & Ethnic Nationalism erschien am 17. September 2018 auf Counter-Currents Publishing.

Anmerkung des Autors: Dies ist der Text meiner Rede beim vierten Treffen des Scandza Forum in Kopenhagen am 15. September 2018. In meiner früheren Rede beim Scandza Forum argumentierte ich, daß wir ethnonationalistische Botschaften für alle weißen Gruppen entwickeln müssen, sogar für Trekkies. Dies ist mein Brief an die Trekkies. Ich möchte jedem danken, der dort war, und jedem, der das Forum möglich machte.

Die Idee, eine utopische Gesellschaft durch wissenschaftlichen und technologischen Fortschritt zu schaffen, reicht bis zu Gründern der modernen Philosophie wie Bacon und Descartes zurück, obwohl die Idee bereits von Machiavelli angedeutet wurde. Aber heute leiten sich die Vorstellungen der meisten Menschen von einem technologischen Utopia von der Science Fiction ab. Mit der bemerkenswerten Ausnahme von Frank Herberts Dune-Serie tendiert die Science Fiction dazu, Fortschritt mit politischem Liberalismus und Globalismus zu identifizieren. Denkt bloß an Star Trek, worin die liberale, multirassische Föderation ständig gegen immerwährende Übel wie Nationalismus und Eugenik kämpft. Daher ist es wert zu fragen: Ist ethnischer Nationalismus – der illiberal und antiglobalistisch ist – mit technologischem Utopismus kompatibel oder nicht?

Meine Sicht ist, daß technologischer Utopismus nicht nur mit ethnischem Nationalismus kompatibel ist, sondern auch, daß Liberalismus und Globalisierung den technologischen Fortschritt untergraben und daß der Ethnostaat in Wirklichkeit der ideale Inkubator für die technologische Apotheose der Menschheit ist.

Bevor ich jedoch diese Punkte diskutiere, muß ich ein bißchen darüber sagen, was technologischer Utopismus beinhaltet und warum Menschen denken, daß er auf natürliche Weise zur Globalisierung paßt. Das Wort Utopia bedeutet wörtlich Nirgendwo und bezeichnet eine Gesellschaft, die nicht verwirklicht werden kann. Aber beim Fortschritt von Wissenschaft und Technologie geht es um die Eroberung der Natur, d. h., die Erweiterung der Macht und Reichweite des Menschen, sodaß Utopia erreichbar wird. Zu den spezifischen Ambitionen des wissenschaftlichen Utopismus gehören die Abschaffung des materiellen Mangels, die Erforschung und Besiedelung der Galaxis, die Verlängerung des menschlichen Lebens und die Aufwärtsevolution der menschlichen Spezies.

Es ist natürlich, zu denken, daß wissenschaftlicher und technologischer Fortschritt Hand in Hand mit der Globalisierung gehen. Die Wirklichkeit ist eins, daher müssen die Wissenschaft, die die Wirklichkeit versteht, und die Technologie, die sie manipuliert, ebenfalls eins sein. Wissenschaft und Technologie sprechen eine universale Sprache. Sie sind kumulative kollaborative Unternehmungen, die die Beiträge der besten Menschen von überall auf dem Globus mobilisieren können. Daher erscheint es als vernünftig, daß der Weg zum technologischen Utopia von nationalen Grenzen nur behindert werden kann. Ich werde drei Argumente anbieten, warum das nicht so ist.

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Das aktualisierte Warpantriebs-Raumschiffkonzept der NASA sieht aus wie zum Leben erweckte Science Fiction

Das Original NASA’s Updated Warp Drive Spacecraft Concept Looks Like Science Fiction Brought to Life erschien am 11. Juni 2014 auf 33rdsquare.com.

Übersetzt von Cernunnos (Originalübersetzung hier)

Ein NASA-Physiker hat ein realistischeres Konzept seines Warpantriebs-Raumfahrzeugs enthüllt, und der gar nicht so subtile Einfluß von Star Trek steht an vorderster Front. Während es in diesem Stadium eindeutig nur ein Konzept ist, fällt es schwer, nicht davon inspiriert zu sein.

Harold White von der Weltraumbehörde hat mit dem Künstler Mark Rademaker zusammengearbeitet, um in Bildern seine seit langem existierende Idee für ein Schiff zu realisieren, das zu Reisen mit Geschwindigkeiten und über Entfernungen fähig ist, die buchstäblich unglaublich sind.

Das Konzept, das auf dem Alcubierre-Warpantrieb beruht, würde ein Raumfahrzeug beinhalten, das an einem großen Ring befestigt ist, der es umgibt. Dieser potentiell aus exotischer Materie bestehende Ring würde eine Verzerrung der Raumzeit um das Schiff bewirken und einen Bereich zusammengezogenen Raums vor ihm und einen Bereich gedehnten Raumes dahinter erzeugen.

White hat seit 2010 am Johnson Space Center der NASA an einem funktionierenden Warpantriebskonzept gearbeitet. Die Idee besteht darin zu versuchen, die Raumzeit zu verzerren, um buchstäblich die Distanz zwischen zwei Punkten um das Schiff herum zu verkürzen und es diesem zu ermöglichen, schneller als das Licht zu fliegen.

Die Renderbilder zeigen, wie ein mit dem Antrieb ausgestattetes Raumfahrzeug (benannt als IXS Enterprise) wirklich aussehen könnte. Annalee Newitz auf iO9 hat auch das untenstehende Video ausgegraben, in dem White seine Idee auf der Konferenz Space Vision 2013 erläutert (bis etwa zur 42-Minuten-Marke überspringen).

Seht euch die volle Bildergalerie auf seiner Flickr-Seite an. Rademaker sagt, daß die Erstellung der Bilder mehr als 1.600 Stunden gedauert hat.

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Siehe auch:

Wie die NASA ihren allerersten Warpantrieb bauen könnte von George Dvorsky

Der Mikro-Warpantrieb von John G. Cramer

Der Woodward-Antrieb: Mit „seltsamem Schub“ in die Zukunft? von Deep Roots

Anm. d. Ü.: Aus den Bildern der verlinkten Galerie wird ersichtlich, daß dieses Konzeptraumschiff im fertigen Zustand mit zwei Warpantriebsringen ausgestattet ist, von denen der hintere ebenfalls von drei flossenförmigen Streben getragen wird. Ein Teil der Bilder zeigt verschiedene Stadien des Zusammenbaus; von den hier verwendeten stellen das erste und das dritte den fertigen Zustand dar. Beim zweiten fehlt der vorne angeordnete Besatzungsteil und der hintere Antriebsring, der beim vierten Bild auch noch nicht vorhanden ist. Hier sind noch weitere vier; die beiden letzten dürften nicht von Rademaker sein, sondern von anderen Computergrafikern auf dieser Basis erstellt worden sein.

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Neue Kommentarpolitik auf „Morgenwacht“: Wie bereits hier unter Punkt 1 angekündigt, am Schluß dieses Kommentars wiederholt als Absicht geäußert und in diesem Kommentar endgültig festgelegt, werden neue Kommentatoren nicht mehr zugelassen und sind die Kommentarspalten nur noch für die bereits bekannte Kommentatorenrunde offen.

Der Mikro-Warpantrieb

Von John G. Cramer; Original: The Micro-Warp Drive, ursprünglich verfaßt am 15. August 1999 und veröffentlicht in der Februarausgabe 2000 des Analog Science Fiction & Fact Magazine.

Übersetzt von Cernunnos (das Titelbild von Adrian Mann wurde vom Übersetzer als „Symbolbild“ eingefügt). [Originalübersetzung hier; Links für hier auf „Morgenwacht“ angepaßt.]

Ein kürzlicher Durchbruch hat das Konzept eines „Warpantriebs“ einen weiteren Schritt auf dem Weg von einer fiktiven Requisite für die Science Fiction zu einem gut fundierten physikalischen Konzept befördert, das vielleicht eines Tages verwirklicht werden könnte. Diese Verbesserung des Alcubierre-Warpantriebs wurde von Chris Van Den Broeck entwickelt, einem Theoretiker über die Allgemeine Relativitätstheorie an der Katholischen Universität von Löwen in Belgien. Er hat scheinbar unüberwindliche Probleme mit dem Entwurf des Alcubierre-Warpantriebs beseitigt. Seine Verbesserung bedient sich topologischer Gymnastik, um das Innere der Warp-Blase groß zu halten, während deren äußere Oberfläche sehr klein gemacht wird. Aber bevor ich Van Den Broecks Arbeit beschreibe, werde ich das Konzept des Alcubierre-Warpantriebs selbst zusammenfassen, das erstmals in meiner Kolumne #81 in der Novemberausgabe 1996 von Analog vorkam.

Bis 1994 war ein „Warpantrieb“ einer der Mythen der Science Fiction, ein gummiwissenschaftliches Konzept, das hauptsächlich verwendet wurde, um Helden von Weltraumopern mit Überlichtgeschwindigkeit von einem Sternsystem zum anderen flitzen zu lassen und dabei die Handlung voranzutreiben. Diejenigen, die mit den Gesetzen der Physik vertraut sind, sahen den Warpantrieb als eine offenkundige Verletzung der Prinzipien der Speziellen Relativitätstheorie, der Energieerhaltung und der Physik, wie wir sie kennen. Er wurde als exzessiver, aber vielleicht notwendiger Gebrauch der literarischen Freiheit von SF-Autoren toleriert.

Der Status des Warp-Antriebs änderte sich 1994 dramatisch, als Dr. Miguel Alcubierre einen Artikel mit dem Titel „The Warp Drive: hyper-fast travel within general relativity“ [„Der Warpantrieb: hyperschnelles Reisen im Rahmen der Allgemeinen Relativitätstheorie“] im Journal Classical and Quantum Gravity veröffentlichte. Alcubierre ist ein theoretischer Physiker aus Mexiko, der 1994 an der University of Wales arbeitete und sich nun am Albert-Einstein-Institut in Potsdam, Deutschland, befindet. Ebenfalls ein Fan der SF, war er von der SF-Tradition erfüllt und wandte seine Expertise in Physik den Überlegungen darüber zu, wie ein Warpantrieb innerhalb der Einschränkungen der Allgemeinen Relativitätstheorie, unseres gegenwärtigen „Standardmodells“ der Schwerkraft, konstruiert werden könnte. Alcubierre konstruierte eine „Metrik“, eine mathematische Spezifikation der Krümmung der Raumzeit, die all die Eigenschaften eines SF-Warpantriebs einschließlich der Fähigkeit zum überlichtschnellen Flug hatte. Überraschenderweise ist Alcubierres Warpantriebsmetrik eine Lösung von Einsteins Gleichungen zur Allgemeinen Relativitätstheorie und ist völlig mit ihnen konsistent. Dem Warpantrieb der Science Fiction war eine konsistente theoretische und mathematische Grundlage gegeben worden.

Wenn theoretische Physiker die Allgemeine Relativitätstheorie benutzen, besteht ihre normale Prozedur darin, mit irgendeiner Verteilung massiver Objekte zu beginnen und die Metrik zu berechnen, die die Raumzeitkrümmung beschreibt, die solch eine Verteilung produzieren würde. Alcubierre kehrte diese Prozedur um. Ohne sich darum zu sorgen, wie sie geformt werden könnte, konstruierte er eine Metrik, die ein Volumen eines flachen [= ungekrümmten; d. Ü.] Raumes, das vielleicht ein Raumschiff enthält, mit Überlichtgeschwindigkeit transportieren könnte. Dies wurde dadurch erreicht, daß das Volumen von flachem Raum in eine „Blase“ stark gekrümmten Raumes plaziert wird, worauf der Raum vor der Blase vernichtet und neuer Raum dahinter geschaffen wird. Effektiv wird die Warp-Blase durch Schaffung und Vernichtung von Raum vorangetrieben, als ob ein örtlicher Urknall hinter dem Heck des Raumschiffs stattfinden würde, während ein örtlicher „Big Crunch“ davor stattfände.

Wie schafft es Alcubierres Metrik, ein Objekt schneller als mit Lichtgeschwindigkeit zu bewegen? Steht das nicht in direktem Widerspruch zu Einsteins Spezieller Relativitätstheorie? In Wirklichkeit nicht. Die Allgemeine Relativitätstheorie behandelt die Spezielle Relativitätstheorie als eine eingeschränkte Subtheorie, die örtlich für jede Raumregion zutrifft, die ausreichend klein ist, daß ihre Krümmung vernachlässigt werden kann. Die Allgemeine Relativitätstheorie verbietet überlichtschnelle Reisen oder Kommunikation nicht, aber sie verlangt, daß die örtlichen Einschränkungen der Speziellen Relativitätstheorie gelten. In anderen Worten: die Lichtgeschwindigkeit ist die örtliche Geschwindigkeitsgrenze, aber der breitere Kontext der Allgemeinen Relativitätstheorie kann Wege zur Umgehung dieses örtlichen Gesetzes bieten. Ein Beispiel dafür ist ein Wurmloch (siehe meine AV-Kolumnen Analog 6/89 und 5/90), das zwei weit voneinander entfernte Orte im Weltraum verbindet, sagen wir, fünf Lichtjahre auseinander. Ein Objekt könnte ein paar Minuten brauchen, um sich mit geringer Geschwindigkeit durch ein Wurmloch zu bewegen, und auf dem ganzen Weg die örtliche Geschwindigkeitsgrenze einhalten. Durch Passieren des Wurmlochs ist das Objekt jedoch fünf Lichtjahre in wenigen Minuten gereist und hat dabei eine effektive Geschwindigkeit produziert, die das Millionenfache der Lichtgeschwindigkeit beträgt.

Ein weiteres Beispiel für ein überlichtschnelles Phänomen ist die Ausdehnung des Universums selbst. Während sich das Universum ausdehnt, wird neuer Raum zwischen jeglichen zwei voneinander getrennten Objekten geschaffen. Die Objekte mögen sich jeweils in ihrer eigenen Raumzeit in Ruhe befinden, aber trotzdem kann der Abstand zwischen ihnen mit einer Rate wachsen, die viel größer ist als die Lichtgeschwindigkeit. Dem gegenwärtigen Standardmodell der Kosmologie zufolge weicht der Großteil des Universums mit Überlichtgeschwindigkeit zurück und ist daher völlig von uns isoliert.

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Wie die NASA ihren allerersten Warpantrieb bauen könnte

Das obige vulkanische Kommandoschiff weist ein Warptriebwerk ähnlich einem Alcubierre-Antrieb auf.

Von George Dvorsky; das Original How NASA might build its very first warp drive erschien am 26. November 2012 auf io9.

Übersetzt von Cernunnos. (Originalübersetzung hier; Link zum Woodward-Artikel auf „Morgenwacht“ geändert)

 

Vor ein paar Monaten verblüffte der Physiker Harold White die Flugtechnikwelt, als er verkündete, daß er und sein Team bei der NASA mit der Arbeit an der Entwicklung eines überlichtschnellen Warpantriebs begonnen hätte. Sein vorgeschlagener Entwurf, eine geniale neue Vorstellung von einem Alcubierre-Antrieb, könnte schließlich ein einem Triebwerk resultieren, das ein Raumfahrzeug innerhalb von Wochen zum nächsten Stern transportieren kann – und alles, ohne Einsteins Relativitätsgesetz zu verletzen. Wir kontaktierten White bei der NASA und ersuchten ihn zu erklären, wie dieser Warpantrieb des wirklichen Lebens tatsächlich funktionieren könnte.

Der Alcubierre-Antrieb

Die Idee kam White, während er über eine ziemlich bemerkenswerte Gleichung nachdachte, die vom Physiker Miguel Alcubierre formuliert worden war. In seinem Artikel von 1994 mit dem Titel „The Warp Drive: Hyper-Fast Travel Within General Relativity“ [„Der Warpantrieb: Hyperschnelle Reisen im Rahmen der allgemeinen Relativitätstheorie“] schlug Alcubierre einen Mechanismus vor, durch den die Raumzeit sowohl vor als auch hinter einem Raumfahrzeug verzerrt [engl. „warped“] werden könnte.

Michio Kaku nannte Alcubierres Vorstellung einen „Reisepaß zum Universum“. Sie nutzt eine Eigenart des kosmologischen Gesetzes, die die Ausdehnung und Zusammenziehung der Raumzeit zuläßt und hyperschnelle Reisen zwischen interstellaren Zielen ermöglichen könnte. Im Wesentlichen würde man den leeren Raum hinter einem Sternenschiff zur schnellen Ausdehnung veranlassen, was das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung schiebt – Passagiere würden es trotz des völligen Fehlens von Beschleunigung als Bewegung wahrnehmen.

White spekuliert, daß solch ein Antrieb in „Geschwindigkeiten“ resultieren könnte, die ein Raumfahrzeug in bloßen zwei Wochen nach Alpha Centauri bringen könnten – obwohl das System 4,3 Lichtjahre entfernt ist.

Bezüglich der Triebwerksmechanik würde ein sphäroides Objekt zwischen zwei Bereichen der Raumzeit (eine, die sich ausdehnt, und eine, die sich zusammenzieht) plaziert. Eine „Warp-Blase“ würde dann erzeugt, die die Raumzeit um das Objekt herumbewegt und es effektiv neu positioniert – wobei das Endergebnis eine überlichtschnelle Reise ist, ohne daß das Sphäroid (oder Raumfahrzeug) sich gegenüber seinem örtlichen Bezugsrahmen bewegen muß.

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