Wie Israel sich die Atombombe erschwindelte

Von C. F. Robinson, übersetzt von Lucifex. Das Original How Israel Swindled Its Way to an Atomic Bomb erschien am 20. April 2017 auf Counter-Currents Publishing.

Roger J. Mattson

Stealing the Atom Bomb: How Denial and Deception Armed Israel

CreateSpace, 2016

Es wird viel über die Weiterverbreitung von „Massenvernichtungswaffen“ im ganzen Nahen Osten geredet. Die Mainstream-Medien haben seit den 1980ern wegen des Nuklearwaffenprogramms des Iran Alarm geschlagen (und doch ist keine iranische Bombe aufgetaucht). Der angebliche Zweck des Irakkriegs war die Eliminierung der Programme für nukleare, biologische und chemische Waffen, von denen fälschlich behauptet wurde, daß der Irak sie hätte. Um seine Rivalen von der Entwicklung einer Bombe abzuhalten, griff Israel 1981 Atomeinrichtungen im Irak und 2007 in Syrien an. Frei nach Jean-Paul Sartre: Israel ist krank vor Furcht, sie fürchten sich vor dem Schatten ihrer eigenen gestohlenen Bombe. Wie sie die Atombombe stahlen, wird detailliert in Roger J. Mattsons Buch Stealing the Atom Bomb: How Denial and Deception Armed Israel von 2016 beschrieben.

So funktionierte der Schwindel: Israel bekam seine erste Nukleartechnologie durch das naive Programm Atoms for Peace der Eisenhower-Regierung. Diese Geldverschwendung wurde benutzt, um den Reaktor Nahal Soreq zu errichten, der 1960 in Betrieb ging. Verglichen mit anderen Reaktoren war Nahal Soreq kleiner, weniger leistungsfähig und unter der Bedingung gebaut, daß er nicht für die Waffenherstellung verwendet würde, aber er brachte Israel auf den Weg dazu, eine voll nuklearfähige Nation zu werden.

Nachdem sie Nahal Soreq betriebsfähig gemacht hatten, erwarben die Israelis von den Franzosen einen weiteren Reaktor, der waffenfähiges Material produzieren konnte. Die Franzosen waren so verärgert darüber, daß die Amerikaner während der Krise um den Suezkanal die Partei Ägyptens ergriffen hatten, daß sie ihr eigenes Nuklearprogramm beschleunigten und in der Negev-Wüste, beim Dorf Dimona, gehässig einen Reaktor bauten, der zur Herstellung von waffenfähigem Plutonium fähig war.[1] Diese French connection [2] mit Israel war entscheidend: die Atombombenkonstruktion der Israelis beruhte auf der Bombe, die die französische Regierung 1960 nahe Reggane in Algerien getestet hatte.[3]

Jedoch verschafften Atoms for Peace und die French connection Israel bloß ein teilweises Nuklearprogramm. Die Israelis brauchten immer noch große Mengen von hoch angereichertem Uran (HEU). Mattson zeigt, wie sie dieses Material durch eine windige Firma namens Nuclear Materials and Equipment Corporation (NUMEC) bekamen. Diese Firma wurde 1957 gegründet und nahe Pittsburg in Apollo, Pennsylvania, angesiedelt. Stealing the Bomb macht klar, daß der ganze Zweck von NUMEC darin bestand, HEU nach Israel zu schaffen. Die Tatsache, daß NUMEC HEU an andere Kunden lieferte, einschließlich der United States Navy, war bloß eine Tarnung für Israels eigene Ziele. Die Gründer von NUMEC waren eine Gruppe von Juden, von denen zwei eine bedeutende Rolle in dieser Geschichte spielen. Der erste ist der Investor David Lowenthal (192 – 2006). Der zweite, Zalman Shapiro (1920 – 2016), war einer von Lowenthals Nachbarn in Pittsburg, und er war für den laufenden Betrieb von NUMEC verantwortlich.

Das NUMEC-Werk

Während eine Gruppe jüdischer Finanziers, die von Lowenthal organisiert wurde, das Werk errichtete und zum Laufen brachte, erhielten die Manager von NUMEC ihr Kapital großteils von anderen – spezifisch von örtlichen Banken. NUMEC erhielt viel Fremdkapital durch Kredite der Mellon National Bank und der Pittsburg National Bank.[4]

Es ist sehr wahrscheinlich, daß NUMEC sofort nach Betriebsbeginn damit begann, HEU für Israel abzuzweigen. Jedoch bemerkte die Atomenergiekommission das Ausmaß des Verlustes erst 1965. Die Leichtigkeit des Diebstahls wurde durch die Tatsache ermöglicht, daß HEU in kleinen Mengen verpackt und gelagert werden muß. Dieses Verpackungserfordernis ist notwendig, weil zu viel HEU, das in der richtigen Geometrie zusammen gelagert wird, einen „Kritikalitätsunfall“ bewirken kann, wo Neutronen in Mengen freigesetzt werden, die ausreichen, um Menschen in der unmittelbaren Nähe zu töten.[5] Wenn es jedoch richtig abgepackt wird, ist die Strahlung von HEU keine Bedrohung, und gleichermaßen wird es aufgrund seiner Kleinheit leicht, es an einem Wächter vorbeizubekommen.

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US-Dokumente enthüllen: „Atoms for Peace“ – eine Waffe im Kalten Krieg

Die Explosion der amerikanischen Wasserstoffbombe auf dem Bikini-Atoll im März 1953 war Teil der atomaren Aufrüstungstests. Um die kritische Weltmeinung über solche Tests zu kompensieren, startete Präsident Eisenhower das Propagandaprogramm „friedliche Atomkraft“.

Von Michael Eckert, aus „bild der wissenschaft“ Mai 1987

Das US-Programm „Atome für den Frieden“ aus den fünfziger Jahren erweist sich als eine strategische Variante des kalten Krieges: Nach Ablauf der Sperrfrist von 30 Jahren gab das US-Außenministerium jetzt Akten für die Historiker frei, die ein neues Licht auf die amerikanische Atom-Politik fallen lassen. Die vorerst einsehbaren 800 Seiten Akten sind lediglich eine Auswahl; sie widerlegen jedoch die Ansicht von den allein friedlichen Absichten der US-Amerikaner.

Im Jahre 1955 schien die Welt der Kernenergie noch in Ordnung. Damals wurde mit dem amerikanischen Programm „Atoms for Peace“ (Atome für den Frieden) die internationale zivile Nutzung der Kernenergie vorangetrieben; mit amerikanischen Forschungsreaktoren hielt in der Bundesrepublik Deutschland wie in vielen anderen Ländern die Nukleartechnologie ihren Einzug.

Nukleare Habenichtse wie Bonn gelangten mit bilateralen Atomabkommen an Brennelemente und kerntechnisches Know-how aus den USA. Die Atompolitik des amerikanischen Präsidenten Dwight Eisenhower übte entscheidende Einflüsse auf die nationalen Atomprogramme in Europa aus. 1957 schlossen sich sechs europäische Staaten – darunter auch die Bundesrepublik Deutschland – zusammen, um in der europäischen Atomgemeinschaft (Euratom) die zivile Nutzung der Kernenergie voranzutreiben.

Über Lizenzverträge mit US-Firmen wurden deutsche Reaktorhersteller in die Lage versetzt, am nuklearen Boom teilzuhaben. Aus einer Vielzahl von Reaktorkonzepten überlebte schließlich als erfolgreichster Reaktortyp jener Leichtwasser-Reaktor, der in den USA Mitte der fünfziger Jahre mit der Atoms-for-Peace-Kampagne propagiert worden war.

Das Atom-U-Boot Nautilus lief am 21. Januar 1954 als erstes Schiff mit Atomantrieb vom Stapel. Wegen der kompakteren Bauweise benutzte man einen Leichtwasserreaktor. Dieser Typ wurde aus militärischen Gründen gefördert und ist heute bei den zivilen Kernreaktoren weltweit verbreitet.

Noch viel weniger als die Folgen der Atoms-for-Peace-Politik wurden bislang ihre Ursachen und Motive untersucht.

War diese Programm Bestandteil einer vorausschauenden Energiepolitik, motiviert durch Prognosen, die angesichts knapper und damit teurer werdender klassischer Energieträger der Kernenergie eine baldige Wirtschaftlichkeit bescheinigten?

Oder war „Atomkraft für den Frieden“ Ausdruck jener Atom-Euphorie Mitte der fünfziger Jahre, als – nach dem Bombenabwurf über Hiroshima – die Möglichkeit, die Kernkraft friedlich zu nutzen, einen besonderen Reiz ausübte?

Eine andere Möglichkeit wäre, daß die Betonung auf dem Wort „Frieden“ lag und die Atoms-for-Peace-Rede Eisenhowers als nukleare Abrüstungsinitiative gewertet werden kann. Anzunehmen wäre dies nach dem Wortlaut der Rede und nach den Äußerungen, die vor kurzem nochmals verschiedene Festredner zur 30-Jahr-Feier des Programms machten.

Aus einer Analyse des Atoms-for-Peace-Projekts wird jedoch deutlich, daß weder energiepolitische Motive, oder ein „Hiroshima-Komplex“, noch ein ernsthaftes Abrüstungsbedürfnis eine wesentliche Rolle spielten. Der Initiative Atoms-for-Peace ging es nicht vorrangig um eine friedliche Kernenergienutzung.

Das Programm war eine Waffe im kalten Krieg.

Die „Welt der Kernenergie“ von 1955 war nämlich keineswegs in Ordnung. Dies wäre auch den Zeitgenossen klargeworden, hätten sie die Hintergründe dieses Projekts gekannt, so, wie sie sich heute dem Historiker aus einer amtlichen Dokumentation des US-Außenministeriums darstellen (Foreign Relations of the United States, 1984).

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Der Woodward-Antrieb: Mit „seltsamem Schub“ in die Zukunft?

Von Deep Roots (Eigentext, Übersetzungen und CAD-Grafiken); ursprünglich erschienen Ende 2015 auf „As der Schwerter“, hier in der aktualisierten Fassung vom 14. April 2017.

Dies ist ein für „As der Schwerter“ sehr ungewöhnlicher Beitrag, der thematisch weitab von den Themen liegt, die hier sonst meist behandelt werden. (Es ist auch ein sehr technischer und vor allem sehr langer, LANGER Beitrag.) Und doch paßt er zu unserer allgemeinen Ausrichtung, denn es soll darin ein Raumflugantriebsprinzip samt Konzepten zu seiner praktischen Anwendung vorgestellt werden, das – sollte die zugrundeliegende Physik bestätigt werden und eine technische Umsetzung mit geeignetem Wirkungsgrad und Leistungsgewicht machbar sein – künftigen Generationen der weißen Völker die Erforschung, Erschließung und Inbesitznahme des Sonnensystems in viel wirtschaftlicherer, bequemerer und schnellerer Weise ermöglichen könnte, als es mit chemischen, nuklearen, thermonuklearen oder elektrischen Raketenantrieben machbar wäre.

Hierbei handelt es sich um den Woodward-Antrieb, eine Anwendung des Woodward-Effekts, welcher auf einem der vorhergesagten Mach-Effekte beruht. Zur Erläuterung des theoretischen Hintergrundes und Vorstellung der bisher getätigten praktischen Arbeiten von Dr. James Woodward habe ich nachfolgend meine Übersetzungen eines Artikels von Charles Platt sowie des darin verlinkten Wikipedia-Eintrags eingefügt, woran sich meine eigenen, darauf aufbauenden Überlegungen und Zukunftsvisionen anschließen. Es wäre schön, wenn dieser Beitrag Tüftler und Theoretiker – womöglich künftige Wernher von Brauns und Hermann Oberths – zu eigenen Arbeiten in dieser Richtung anregen würde, auf denen die praktische Umsetzung für echte Raumfahrzeuge einmal aufbauen könnte.

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SELTSAMER SCHUB: DIE UNBEWIESENE WISSENSCHAFT, DIE UNSERE KINDER IM WELTRAUM ANTREIBEN KÖNNTE

Von Charles Platt (Original: Strange thrust: the unproven science that could propel our children into space, erschienen auf boingboing.net)

Seit vielen Jahrzehnten ist es eine Fantasie unter Weltraumenthusiasten gewesen, ein Gerät zu erfinden, das einen Nettoschub in eine Richtung produziert, ohne daß eine Reaktionsmasse nötig wäre. Natürlich ist ein reaktionsloser Weltraumantrieb dieses Typs unmöglich. Oder doch nicht? Von Charles Platt.

Seit ich alt genug war, um Science Fiction zu lesen, wollte ich den Mars besuchen. Sogar der Mond wäre besser als nichts. Leider ist es unwahrscheinlich, daß mich die Raketentechnologie innerhalb meiner Lebenszeit dorthin bringt.

Das Problem ist, daß Raketen ein schlechtes Mittel dafür sind. Selbst wenn sich ihre Sicherheitsbilanz verbessert, sind sie von Natur aus durch das Grundkonzept der Rückstoßmasse begrenzt. Heiße Gase müssen aus dem Heck schießen, damit ein Raumfahrzeug sich vorwärts bewegt, und dies bedingt die Mitführung einer Treibstoffzuladung, die Hunderte Male schwerer ist als die Nutzlast.

Seit H. G. Wells sich in „The First Men in the Moon“ ein schwerkraftabschirmendes Material vorstellte, haben Weltraumenthusiasten über Möglichkeiten fantasiert, um Schub ohne Notwendigkeit einer Reaktionsmasse zu erzielen. Leider scheint das unmöglich zu sein.

Oder doch nicht?

James Woodwards Büro, umgewidmet zu einem Labor zur Untersuchung der Verringerung der trägen Masse. Woodwards Werkbank befindet sich unten links, und die Torsionswaage befindet sich oben rechts.

Ich persönlich bin nicht mehr so bereit, das Wort „unmöglich“ noch zu verwenden. Im Oktober dieses Jahres beobachtete ich im Labor von Dr. James Woodward an der California State University in Fullerton (oben) ein Experiment in sehr kleinem Maßstab, das überraschend überzeugend war. Anders als all die Schwindeleien um die „freie Energie“, die man online sieht, verletzt Woodwards Apparat keine physikalischen Grundgesetze (er produziert nicht mehr Energie, als er verbraucht, und verletzt nicht Newtons drittes Gesetz). [Anm. d. Ü.: Newtons drittes Gesetz ist das Wechselwirkungs- oder Reaktionsgesetz: „Kräfte treten immer paarweise auf. Übt ein Körper A auf einen anderen Körper B eine Kraft aus (actio), so wirkt eine gleich große, aber entgegen gerichtete Kraft von Körper B auf Körper A (reactio).“] Auch hält Woodward keine Informationen über seine Methoden zurück. Er hat ein bei Springer veröffentlichtes Buch geschrieben, das in schonungslosem Detail erläutert, wie genau seine Anlage funktioniert – unter der Annahme, daß sie tatsächlich funktioniert. Er veröffentlichte seine Theorie in Foundations of Physics Letters, Band 3, Nr. 5, 1990, und es gelang ihm sogar, ein U.S.-Patent zu bekommen – Nummer 5.280.864, erteilt am 25. Januar 1994.

Ich hörte erstmals 1997 von ihm, als ich ihn für das Magazin Wired interviewte. Seine Ergebnisse waren damals vorläufig, und er war vorsichtig damit, irgendwelche Behauptungen zu machen. „Ich habe alle zwei Wochen Paranoia-Anfälle“, sagte er mir, „und dann versuche ich etwas anderes, um zu sehen, ob ich diesen Effekt zum Verschwinden bringen kann.“

Fast zwanzig Jahre später hat sich die Situation verändert. Dr. Heidi Fearn, eine theoretische Physikerin, die sich in Fullerton auf Quantenoptik spezialisiert, hat die Mathematik erarbeitet, von der sie glaubt, daß sie Woodwards experimentellen Beweis rechtfertigen kann. Wikipedia hat jetzt einen umfangreichen Eintrag über den Woodward Effect. [Anm. d. Ü.: Meine Übersetzung dieses Wikipeda-Artikels folgt weiter unten.] Das Space Studies Institute setzt sich für die Sache ein und lädt zu steuerlich absetzbaren Spenden ein.

Falls wirklich ein geringer Schub erzeugt werden kann, indem man Energie einsetzt, aber keine Rückstoßmasse, dann könnte das Prinzip angewandt werden, um Orbitabweichungen von Satelliten zu korrigieren. Falls der Effekt sich als vergrößerbar erweist, würde er eine bedeutende Wende für den menschlichen Raumflug bringen. Natürlich ist das ein großes „falls“; aber ich denke, daß Woodwards Idee mehr verspricht als alle anderen alternativen Antriebssysteme. Sie wäre unendlich attraktiver als Raketenmotoren.

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Das aktualisierte Warpantriebs-Raumschiffkonzept der NASA sieht aus wie zum Leben erweckte Science Fiction

Cernunnos' Insel

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Das Original NASA’s Updated Warp Drive Spacecraft Concept Looks Like Science Fiction Brought to Life erschien am 11. Juni 2014 auf 33rdsquare.com.

Übersetzt von Cernunnos

Ein NASA-Physiker hat ein realistischeres Konzept seines Warpantriebs-Raumfahrzeugs enthüllt, und der gar nicht so subtile Einfluß von Star Trek steht an vorderster Front. Während es in diesem Stadium eindeutig nur ein Konzept ist, fällt es schwer, nicht davon inspiriert zu sein.

Harold White von der Weltraumbehörde hat mit dem Künstler Mark Rademaker zusammengearbeitet, um in Bildern seine seit langem existierende Idee für ein Schiff zu realisieren, das zu Reisen mit Geschwindigkeiten und über Entfernungen fähig ist, die buchstäblich unglaublich sind.

Das Konzept, das auf dem Alcubierre-Warpantrieb beruht, würde ein Raumfahrzeug beinhalten, das an einem großen Ring befestigt ist, der es umgibt. Dieser potentiell aus exotischer Materie bestehende Ring würde eine Verzerrung der Raumzeit um das Schiff bewirken und einen Bereich zusammengezogenen Raums vor ihm und…

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Die Entnationalisierung des europäischen Kampfflugzeugbaus

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Von Deep Roots, ursprünglich veröffentlicht am 12. Juli 2011 auf „As der Schwerter“.

Wenige unter unseren jüngeren oder weniger am Luftfahrtwesen interessierten Lesern werden noch wissen, wie deutsch die Ursprünge des heutigen Eurofighters waren, der Ende der 1970er Jahre als Projekt „Taktisches Kampfflugzeug der 90er Jahre“ (TKF-90) begann. Dabei ist die Abstammung unverkennbar, wie ein Vergleich des oben dargestellten Entwurfes der Arbeitsgemeinschaft Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) und VFW-Fokker mit dem unten abgebildeten Eurofighter zeigt. Neben dem MBB/VFW-Fokker-Projekt gab es übrigens auch einen Konkurrenzentwurf der Firma Dornier.

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Taktisches Kampfflugzeug der 90er Jahre – der „Jäger 90“

Ausgelöst durch den Kampfwertzuwachs der Luftstreitkräfte des Warschauer Pakts einerseits und die für Anfang der 90er Jahre anstehende Ausmusterung der Phantom-Kampfflugzeuge F-4F und RF-4E entstand Ende der 1970er Jahre ein dringender Bedarf für ein neues taktisches Kampfflugzeug. Dieses sollte sowohl als flexible Komponente der Luftverteidigung als auch für die Bekämpfung von Bodenzielen (vor allem die Luftverteidigungsrolle hatte man ja beim Mehrzweck-Kampfflugzeug MRCA Tornado laut Luftwaffen-Inspekteur General Obleser „bewußt vernachlässigt“).

Im Sommer 1979 sollten die Weichen gestellt werden für eine internationale Kooperation für das Taktische Kampfflugzeug der 90er Jahre – TKF-90.

Bei den drei Industriefirmen Dornier, Messerschmitt-Bölkow-Blohm und VFW-Fokker waren seit einigen Jahren im Rahmen der Zukunftstechnologie-Programme (ZTL) des BMVg Voruntersuchungen gelaufen, und im Komponentenerprobungsprogramm (KEP) wurden die Vorbewertung neuartiger technischer Komponenten und die Vorphasenentwicklung eingeleitet.

Auf der Seite des deutschen Bedarfsträgers, der Luftwaffe, wurden in einer Studiengruppe die operationellen, technischen und industriell-wirtschaftlichen Aspekte zusammengestellt. Das daraus entstandene sogenannte Positionspapier der Luftwaffe lag inzwischen im BMVg vor. Daran anschließend sollten dann bis Mitte 1979 die taktischen Forderungen erarbeitet werden. Obwohl die Vorstellungen potentieller europäischer Partnerländer noch sehr weit auseinander lagen, hoffte das BMVg, daß mit Frankreich und Großbritannien gemeinsame, harmonisierte Forderungen formuliert werden können, die sich weitgehend an die deutschen Forderungen anlehnen (im weiteren, sehr zähen Verlauf des Projektlebens, während dessen der deutsche „Verteidigungsminister“ Volker Rühe zwischendurch auch vergeblich versuchte damals „Jäger 90“ genannte Flugzeug zu beerdigen, kam es schließlich zu einer Kooperation zwischen Deutschland, Großbritannien, Italien und Spanien, während Frankreich aus dem Projekt ausstieg und mit der Dassault Rafale einen nationalen Sonderweg ging).

Die Firma Dornier vertrat ausdrücklich den Standpunkt, daß nur ein kostenoptimierter Entwurf die Möglichkeit bietet, im Rahmen limitierter Budgets auch eine ausreichende Stückzahl von Kampfflugzeugen beschaffen zu können. Aus Pilotensicht werde natürlich das „bestmögliche“ Flugzeug gefordert, aber wegen der finanziellen Beschränkung müsse man in Zukunft wesentlich mehr in „Flotten-“ und weniger in „Flugzeug-“ Kampfkraft denken. Das heißt, daß eine größere Stückzahl kostengünstiger Flugzeuge eine größere Kampfkraft repräsentiert als wenige teure. Eine ausreichende Stückzahl im Sinne einer optimalen Flotten-Kampfkraft kann – wie Dornier betonte – nur dann beschafft und eingesetzt werden, wenn extreme Forderungen und einseitige Auslegungen vermieden werden. Es sollten keine unvereinbaren Forderungen aufgestellt, weder unnötige Komplexität noch übertriebene Vereinfachung verlangt werden und auch keine Sub-Optimierung. Von Anfang an sollte das Flugzeug nach Lebenszyklus-Kosten ausgelegt werden. In ähnlicher Richtung konnte eine Äußerung des Inspekteurs der Luftwaffe gedeutet werden, der im November 1978 vor dem Luftfahrt-Presseclub die Meinung vertreten hatte, man dürfe sich „von der Faszination der Zukunftstechnik nicht überrollen lassen.“

Bei Dornier favorisierte man daher eine konventionelle Auslegung mit Heckleitwerk bei reduzierter Stabilität (im Gegensatz zur künstlichen Stabilität des letztlich verwirklichten Eurofighters, der aerodynamisch bewußt instabil ausgelegt ist und nur mit Computerhilfe geflogen werden kann), und man hielt auch Mach 2 nicht für unbedingt notwendig, sondern auslegungsbestimmend sei ein möglichst hohes Beschleunigungsvermögen im Transsonikbereich. Daraus ergebe sich eine ausreichende Höchstgeschwindigkeit. Es genüge etwa der Bereich Mach 1,7, um die sowjetischen Tiefangriffsflugzeuge Su-19 und MiG-23 erfolgreich bekämpfen zu können. Der Verzicht auf Mach 2 hätte auch feste Triebwerkseinläufe ohne Verstellmechanismen ermöglicht.

Bei der Projektgruppe MBB – VFW-Fokker sah man im Gegensatz zu Dornier nur in der vollen Ausschöpfung aller technologischen Möglichkeiten eine Chance, die qualitative Überlegenheit eines Waffensystems gegenüber der quantitativen Übermacht des Warschauer Pakts zu wahren. Dies kollidierte mit Äußerungen General Oblesers, denen zufolge die Möglichkeiten, Quantität durch Qualität auszugleichen, schon damals überzogen seien. Weiterhin zu Lasten der Quantität auf Qualität zu setzen, werde der Aufgabenerfüllung nicht mehr gerecht, und es müsse eine Wendung zugunsten der Quantität herbeigeführt werden, ohne daß die Qualität dabei leiden dürfe.

MBB-Attrappe des TKF-90 auf der Internationalen Luftfahrtausstellung 1980 in Hannover.

MBB-Attrappe des TKF-90 auf der Internationalen Luftfahrtausstellung 1980 in Hannover.

Als eine der für das TKF-90 möglichen Konfigurationen stellte MBB einen Entwurf vor, der eine Kombination von Deltaflügel mit Entenleitwerk darstellt und zumindest in der Grundversion einsitzig war und über zwei Triebwerke verfügte. Primäre Entwurfsziele bei MBB waren überlegene Überschall-Leistungen kombiniert mit hervorragenden Manövriereigenschaften im hohen Unterschallbereich bis herunter zu sehr niedrigen Geschwindigkeiten durch Eliminieren bzw. Erweitern der Anstell- und Schiebewinkelbegrenzung.

Aerodynamisch sollten die Deltaflügel kombiniert mit künstlicher Stabilität (CCV) für überlegene Transsonik- und Überschall-Leistungen sorgen; die Entenkonfiguration ermöglichte kleinere Trimm-Momente beim Eindringen in den überzogenen Flugzustand, und durch direkte Kraftsteuerung sollten zusätzliche Freiheitsgrade der Flugzeugsteuerung möglich werden. Bei der Zellenauslegung zielte MBB auf Gewichtsreduzierung von tragenden Strukturen durch Kohlefaser- und GFK-Bauweise. Ein zuverlässiges einheitliches Gesamtsystem sowohl für Flugsteuerung, Flugführung und Avionik sollte durch ein digitales Datenverarbeitungssystem und konsequente Anwendung von Mikroprozessoren sowie den Einsatz von Lichtleitfasern zur Datenübertragung möglich werden. Weiters wurde auch ein beweglicher Einbau der Bordkanone sowie die Möglichkeit für Senkrecht- oder Kurzstartfähigkeit untersucht, aber letztendlich doch nicht verwirklicht.

Vor der Bildung der TKF-Arbeitsgruppe mit MBB hatte VFW-Fokker eigenständige Lösungsvorschläge für das TKF-90 erarbeitet und einen Mittelweg zwischen der „einfachen“ Dornier-Konzeption und den wesentlich komplexeren MBB-Vorstellungen vorgeschlagen. Später vertrat VFW-Fokker mit MBB innerhalb der TKF-Arbeitsgruppe die gleiche Richtung, hielt jedoch noch eine Zeitlang eine Alternativlösung bereit.

LAMPYRIDAE: Eine deutsche Studie für ein Stealth-Kampfflugzeug

Wie wir inzwischen wissen, wurde der ursprünglich für die 1990er Jahre vorgesehene Eurofighter als Gemeinschaftsprojekt von vier europäischen Nationen verwirklich und erst mit sehr großer Verspätung und unter großen Kosten in den 2000er Jahren eingeführt. Meiner Meinung nach wäre es durchaus möglich gewesen, einen der beiden konkurrierenden deutschen Entwürfe als rein nationales Projekt durchzuziehen. Wie die deutschen Beiträge zu anderen Kooperationen wie dem deutsch-britisch-italienischen Tornado und dem deutsch-französischen Alpha-Jet sowie die erkennbare Anlehnung des fertigen Eurofighters an den ursprünglichen MBB-Entwurf bewiesen haben, hatte die deutsche Luftfahrtindustrie damals wieder zum internationalen Kampfflugzeugbau aufgeschlossen. Ein interessantes Beispiel für das Kompetenzniveau deutscher Flugzeugbauer ist das Projekt Lampyridae („Leuchtkäfer“) aus den 1980er Jahren, ein Entwurf von MBB für ein Stealth-Kampfflugzeug, von dem eine Attrappe in voller Größe mit facettiertem Kanzeldach, ein 12 m langes (3/4 der Originalgröße), bemanntes Windkanalmodell mit konventioneller Kanzel, ein Modell im Maßstab 1:3,5 für Erprobungen im niedrigen Geschwindigkeitsbereich und ein 1:20-Modell für transsonische Geschwindigkeiten gebaut wurden. Leider finde ich den Magazinartikel nicht mehr, in dem darüber berichtet wurde, aber ich erinnere mich daran, daß der Entwurf einen geringeren Radarquerschnitt gehabt hätte als der bekannte amerikanische Stealth-Bomber Lockheed F-117 „Nighthawk“ (siehe auch den von mir vorhin verlinkten englischsprachigen MBB-Artikel). Nachfolgend noch zwei Bilder von den großen Testmodellen:

Die ca. 16 m lange Attrappe in voller Größe mit der facettierten Kanzel.

Die ca. 16 m lange Attrappe in voller Größe mit der facettierten Kanzel.

 

Das 12 m lange bemannte Windkanalmodell mit der runden Kanzel.

Das 12 m lange bemannte Windkanalmodell mit der runden Kanzel.

Der Niedergang des nationalen Kampfflugzeugbaus in Großbritannien

Deutschland war also in der gesamten Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg, was den Bau von Düsenkampfflugzeugen betraf, niemals national eigenständig, sondern durfte auf diesem Gebiet nur in bi- oder multinationale Projekte eingebunden agieren. Diese Orientierung hin zu internationalen Kampfflugzeugprojekten anstatt eigenständiger nationaler Programme in der westlichen Welt blieb jedoch nicht auf Deutschland beschränkt, das man nach seiner totalen Niederlage von Anfang an auf diesem Unselbständigkeitsniveau halten konnte. Auch Großbritannien blieb dieses Schicksal auf lange Sicht nicht erspart, wenngleich man die einstmals potente Luftfahrtindustrie dieser Siegermacht des Zweiten Weltkriegs nur in einem jahrzehntelangen, politisch gesteuerten Niedergang auf die Knie zwingen konnte.

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Das DuMont-Fernsehnetzwerk

Der Wissenschaftler und Fernsehpionier Allen DuMont zeigt 1954 die erste rechteckige 21-Zoll-Farbbildröhre. Er perfektionierte die erste praktische Kathodenstrahlröhre und gründete ein Fernsehnetzwerk.

Der Wissenschaftler und Fernsehpionier Allen DuMont zeigt 1954 die erste rechteckige 21-Zoll-Farbbildröhre. Er perfektionierte die erste praktische Kathodenstrahlröhre und gründete ein Fernsehnetzwerk.

Von Andrew Hamilton, übersetzt von Deep Roots. Das Original The DuMont Television Network erschien am 4. Mai 2012 auf Counter-Currents Publishing/North American New Right.

 

Vor langer Zeit gab es, ob man es glaubt oder nicht, ein viertes amerikanisches Fernsehnetzwerk zusätzlich zu den in jüdischem Besitz befindlichen CNS und NBC und dem kleineren Rivalen ABC.

Das vierte, vergessene Netzwerk war das DuMont Television Network, gegründet von einem weißen Fernsehpionier namens Allen B. Du Mont. (Sein Name wird verschiedentlich als DuMont und Du Mont geschrieben, aber niemals als Dumont. Ich habe Du Mont für den Mann verwendet und DuMont für die Namen seiner Firmen.)

Das DuMont-Netzwerk überlebte auf prekäre Weise von seiner Gründung 1946 bis zu seinem schließlichen Untergang 1955.

Die Rassendynamik der Nachkriegs-USA, bei der Juden zur Dominanz über die einheimischen weißen Einwohner aufstiegen, war ein Hauptfaktor bei DuMonts Scheitern, trotz Allen Du Monts anscheinendem Philosemitismus (als gebürtiger New Yorker beschäftigte er einige Juden in Spitzenpositionen).

Um die Zeitdauer der antiweißen Propaganda zu begreifen, der die amerikanische Öffentlichkeit durch das alles durchdringende Medium des Fernsehens ausgesetzt war, seht euch diesen Propagandaspot [1:09 min.] aus DuMonts populärer Fernsehsendung Captain Video and His Video Rangers von 1949 an. Beachtet, wie die antiweiße Botschaft in umgekehrten oder „positiven“ Begriffen formuliert wird.

Eine sorgfältige Untersuchung der Radioprogrammgestaltung und des Inhalts von Filmen seit der Zeit ihrer Anfänge würde ein ähnliches Muster offenbaren.

Am Anfang

Allen Du Mont wurde in Brooklyn, New York geboren und lebte sein ganzes Leben lang gleich außerhalb von New York City (im nördlichen New Jersey). Er begann sich als Junge intensiv für die Technologie des frühen Radios zu interessieren und entwickelte sich zu einem fähigen Elektroniktechniker, -wissenschaftler und –geschäftsmann. Als brillanter Erfinder wurde Du Mont für die Perfektionierung der Kathodenstrahlröhre anerkannt. Seine langlebigen Röhren machten den Fernsehsendebetrieb letztendlich praktikabel.

Nachdem er bei Westinghouse Radioröhren produziert hatte, wurde Du Mont Vizepräsident der DeForest-Laboratorien und arbeitete mit dem Firmengründer, dem legendären Radiotechniker und Erfinder Lee De Forest zusammen.

Als De Forest die Firma 1931 an David Sarnoffs RCA verkaufte, kündigte Du Mont und gründete während der Tiefen der Großen Depression seine eigene Firma, die in New Jersey ansässige Allen B. DuMont Laboratories, Inc.

Der 37jährige Allen Du Mont untersucht 1938 die „Dicke Berta“ der Kathodenstrahlröhren.

Der 37jährige Allen Du Mont untersucht 1938 die „Dicke Berta“ der Kathodenstrahlröhren.

Bei DeForest war Du Mont mit dem mechanischen Fernsehsystem von C. Francis Jenkins in Kontakt gekommen und nahm an den ersten Fernsehübertragungen von W2XCD in Passaic, New Jersey, teil. Aber da er das mechanische zugunsten des elektronischen Fernsehens ablehnte, wandte Du Mont seine Aufmerksamkeit der Verbesserung der Kathodenstrahlröhre zu.

Anfänglich bauten und verkauften die DuMont Labs hochwertige Röhren für die Verwendung in Oszilloskopen, Geräten zur Darstellung von Wellenformen, die eine visuelle Aufzeichnung eines elektrischen Stroms auf einem fluoreszierenden Schirm produzieren. Oszilloskope wurden verwendet, um elektronische Ausrüstung zu testen.

Die Kathodenstrahlröhre wurde zu einem zentralen Bestandteil in Fernsehgeräten, was zu Du Monts Engagement in der Produktion von Fernsehgeräten und im Netzwerk-Sendebetrieb führte.

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Hightech vor 1700 Jahren: Die römische Turbinenmühle am Medjerda-Fluss

Ruine der Römerbrücke über den Medjerda-Fluß bei Chemtou. Ein Brückenblock diente als Widerlager für eine Getreidemühle. Gestautes Flußwasser trieb dort drei Turbinen an.

Ruine der Römerbrücke über den Medjerda-Fluß bei Chemtou. Ein Brückenblock diente als Widerlager für eine Getreidemühle. Gestautes Flußwasser trieb dort drei Turbinen an.

Von Friedrich Rakob und Gertrud Röder, aus „bild der wissenschaft“ Dezember 1989.

 

Ein glänzendes Beispiel römischer Ingenieurkunst entdeckten deutsche Archäologen im heutigen Tunesien: die bislang älteste Turbinenmühle der Welt. Am nahen Steinbruch produzierten Sklavenarbeiter marmorne Schalen und Statuetten – in modern anmutender, arbeitsteiliger Massenfertigung.

Wie ein Schiffsbug schiebt sich der Djebel Chemtou, 300 Meter breit und fast zwei Kilometer lang, als vegetationsloser Felsrücken in das Tal des Oued Medjerda, des größten ganzjährig Wasser führenden Flusses in Tunesien.

Seine Oberfläche ist von Eisenoxid dunkelrot gefärbt. Sein Inneres jedoch besteht aus einem der kostbarsten Kalksteine, die es im Mittelmeerraum gibt: gelbem numidischem Marmor mit feinkristalliner Struktur und polierfähiger Oberfläche, der heute Giallo antico (italienisch: „Gelber antiker“ Marmor) genannt wird. Am Djebel Chemtou lagen einst die größten Exportsteinbrüche Nordafrikas.

1965 begann hier das Ehepaar Josef und Gertrud Röder zusammen mit dem damaligen Direktor des Deutschen Archäologischen Instituts in Rom, Theodor Kraus, mit der Untersuchung der Steinbrüche. Die folgenden deutsch-tunesischen Gemeinschaftsgrabungen brachten seit 1970 Details antiker Technik und Verwaltung ans Licht, die lange im Schatten der urbanen Archäologie – der Suche nach großen städtischen Bauten und nach Resten ihrer kostbaren Ausstattung – gestanden hatten.

Die heutige Bezeichnung Chemtou läßt noch den Namen der antiken Stadt Simitthus anklingen. Deren Einwohner lebten aber nicht vom Marmorabbau. Ein wichtiger Handelsweg überquerte vielmehr an dieser Stelle den Fluß. Er kreuzte die Straße von Karthago nach Hippo Regius und führte zu einem am Mittelmeer gelegenen Hafen.

Nordafrika: einst römisch. Über die im Titelbild gezeigte Römerbrücke bei Simitthus (heute: Chemtou) führte ein Handelsweg zum Mittelmeer. Er kreuzte die Straße von Karthago nach Hippo Regius (heute: Annaba, Algerien).

Nordafrika: einst römisch. Über die im Titelbild gezeigte Römerbrücke bei Simitthus (heute: Chemtou) führte ein Handelsweg zum Mittelmeer. Er kreuzte die Straße von Karthago nach Hippo Regius (heute: Annaba, Algerien).

Hier wurde im ersten Jahrhundert nach Christus die größte Römerbrücke Nordafrikas gebaut, die Kaiser Trajan im Jahre 112 neu errichten ließ. Die eindrucksvolle Ruine zeigt viele Spuren späterer Reparaturen und Erneuerungen. Im späten dritten oder vierten Jahrhundert stürzte sie endgültig ein. Aber noch als Ruine beherbergte sie eine Anlage, die heute als technikgeschichtliches Juwel gelten muß: die einzige aus der Antike bekannte Flußturbinenmühle.

Gegen Ende des vergangenen Jahrhunderts hatte der französische Ingenieur Ph. Caillat die Ruine am Ufer als Rest einer antiken Sägemühle interpretiert. Wenig später erkannte der Architekt H. Saladin sie richtig als Getreidemühle, ohne indes die faszinierenden Details ihrer Funktionsweise zu erkennen.

Die Mühle von Chemtou besaß horizontal installierte Räder als Triebwerke. Im Gegensatz zu den später gerade in Deutschland weit verbreiteten Wassermühlen, bei denen ein waagrecht gelagertes Wasserrad über ein Umlenkgetriebe den senkrecht gelagerten Mühlstein antrieb, trifft man in Chemtou eine weniger komplizierte technische Lösung an: eine getriebelose, horizontal arbeitende Mühle mit durchgehender senkrechter Achse, eine sogenannte Turbinenmühle.

Bisher gab es keinen Beleg dafür, daß eine solche Konstruktion schon in der Antike existiert hat. Nun ist der Beweis da.

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Haben prähistorische Europäer Fahrzeuge mit Rädern erfunden?

Sonnenwagen von Trundholm aus der älteren Nordischen Bronzezeit (ca. 1400 v. Chr.), Dänemark (Bild vom Übersetzer eingefügt)

Sonnenwagen von Trundholm aus der älteren Nordischen Bronzezeit (ca. 1400 v. Chr.), Dänemark (Bild vom Übersetzer eingefügt)

Von Fjordman (Original: Did prehistoric Europeans Invent Wheeled Vehicles?, erschienen am 28. September 2008 auf Gates of Vienna). Übersetzung: Lichtschwert.

 

Ich habe zuvor über die indoeuropäischen Sprachen geschrieben, ein faszinierendes Fenster in die europäische und eurasische Prähistorie. Das Proto-Indoeuropäische existierte als lebende Sprache fast sicher schon um 3500 v. Chr., weil es Wörter mit Bezug zu Radfahrzeugen enthält, die um diese Zeit herum erfunden wurden. Die indoeuropäische Expansion begann höchstwahrscheinlich kurz danach aus der Schwarzmeerregion Südosteuropas. Die Proto-Indoeuropäische Sprache begann sich bald danach aufzuspalten und war um 2500 v. Chr., als die Anfänge der verschiedenen indoeuropäischen Zweige langsam hervorzutreten begannen, fast sicher tot. Die indoeuropäische Expansion hatte zu diesem Zeitpunkt noch nicht das äußerst westliche, südliche oder nördliche Europa erreicht. Zum Beispiel sprachen die Menschen, die Stonehenge in England bauten, keine indoeuropäische Sprache. Die Kelten der Eisenzeit erschienen auf den britischen Inseln, nachdem Stonehenge fertiggestellt worden war.

Es gibt keine schriftlichen Aufzeichnungen der proto-indoeuropäischen Sprache selbst. Sie wurde im vierten vorchristlichen Jahrtausend gesprochen, als nur Sumerisch und schließlich Ägyptisch als Schriftsprachen existierten. Die ersten schriftlichen Aufzeichnungen indoeuropäischer Sprachen sind aus dem Hethitischen und aus dem Linear B (Altgriechisch) aus dem zweiten vorchristlichen Jahrtausend, als Proto-Indoeuropäische seit vielen Jahrhunderten definitiv tot war. Aber nachdem die vergleichende Linguistik als Wissenschaft recht hochentwickelt geworden ist, können wir aus den später bezeugten indoeuropäischen Sprachen viel von dem Vokabular der proto-indoeuropäischen Sprache rekonstruieren. Eines der besten Bücher zu dem Thema ist The Oxford Introduction to Proto-Indo-European and the Proto-Indo-European World von J. P. Mallory und D. Q. Adams, das ich noch nicht gelesen habe. The Horse, the Wheel, and Language: How Bronze-Age Riders from the Eurasian Steppes Shaped the Modern World von David W. Anthony, das ich gelesen habe, ist faszinierend. Laut Anthony:

verbessern Linguisten des Indoeuropäischen ihre Methoden und machen neue Entdeckungen. Sie haben die Grundformen und Bedeutungen Tausender Wörter aus dem proto-indoeuropäischen Vokabular rekonstruiert – was für sich eine erstaunliche Leistung ist. Jene Wörter können analysiert werden, um die Gedanken, Anliegen, Familienbeziehungen und religiösen Überzeugungen der Menschen zu beschreiben, die sie sprachen. Aber zuerst müssen wir herausfinden, wo und wann sie lebten. Falls wir das proto-indoeuropäische Vokabular mit einer Anzahl spezifischer archäologischer Überreste kombinieren können, könnte es möglich sein, über die üblichen Beschränkungen des archäologischen Wissens hinauszugehen und ein viel reicheres Wissen über diese bestimmten Vorfahren zu erlangen. Ich glaube mit vielen anderen, daß das proto-indoeuropäische Heimatland in den Steppen nördlich des Schwarzen und des Kaspischen Meeres in dem lag, was heute die südliche Ukraine und Südrußland ist. Das Argument für ein Heimatland in der Steppe ist heute stärker als in der Vergangenheit, teilweise aufgrund dramatischer neuer archäologischer Entdeckungen in den Steppen.

Es ist wahrscheinlich, daß Völker der eurasischen Steppen die ersten waren, die das Pferd zähmten, aber die frühesten Radfahrzeuge waren anscheinend von Ochsen gezogene Karren. Der schnellere, von Pferden gezogene Streitwagen wurde später entwickelt und trug zu einer weiteren Phase der indoeuropäischen Expansion bei. Zwischen 1500 – 1200 v. Chr. konnte man pferdegezogene Streitwagen auf der gesamten Landmasse Eurasiens in Gebrauch finden, von den Grenzregionen des Chinas der Shang-Dynastie über Ägypten und Anatolien bis nach Schweden. Dies entspricht der Zeit der alten Veden und der Entstehung des vedischen Sanskrit in Indien. Völker, die indoeuropäische Sprachen sprachen, sind für dieses ganze Gebiet bezeugt.

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Star Trek: Beyond

Star Trek Beyond

Von Trevor Lynch (Greg Johnson) (Original: Star Trek: Beyond, erschienen am 24. August 2016 auf Counter-Currents Publishing. Übersetzung: Lichtschwert

 

Ich habe eine Menge Star Trek auf der Leinwand und auf dem Bildschirm gesehen, und aus der Perspektive des mittleren Alters erscheint es als eine schreckliche Zeitverschwendung. Kürzlich sah ich mir eine Anzahl von Episoden der Originalserie an, die ich seit der Kindheit nicht mehr gesehen hatte, und fand sie recht grindig und oft lächerlich. Meine Gefühle über die ursprüngliche Darstellerriege kamen an die Oberfläche, als ich Walter Koenig in einer Episode von Babylon 5 auftreten sah (ja, es war schauderhaft, aber ich gab ihm eine Chance!) und herausplatzte: „Die Science Fiction wird nicht sicher sein, bis all diese Leute tot sind.“

Ja, mir gefiel Die nächste Generation ab Staffel Drei. Aber meine Lieblingsserie war Voyager. Trotz der lächerlich politkorrekten Besetzung hatte Voyager einfach exzellente Geschichten. Ich fand die Borg, die in beiden Serien stark vorkamen, als eine der fantasievollsten Schöpfungen des Star-Trek-Universums. Deep Space Nine war einen einzelnen Durchlauf wert, aber Enterprise war eine große Enttäuschung, obwohl der Handlungsbogen der dritten Staffel interessant war. Ich bezweifle, daß ich mir die Mühe machen werde, eine neue Serie anzusehen, sollte eine herauskommen.

Was die Filme betrifft, so war das Beste des ersten Films Jerry Goldsmiths wunderbare Musik. Nur Der Zorn des Khan und Auf der Suche nach Mr. Spock sehen nach mehr als aufgefetteten Fernsehepisoden aus. Der vierte und der fünfte Film waren lächerlich. Keiner der Next-Generation-Filme machte viel Eindruck. Tatsächlich denke ich, daß ich einen oder zwei davon gänzlich ausgelassen habe. Dann kam Jar Jar Abrams‘ inkompetenter Leinwand-Reboot der Originalserie, einschließlich seines völlig unnötigen Remakes von Der Zorn des Khan. Und nun haben wir den dreizehnten Film in dem Franchise, Star Trek: Beyond, mit dem chinesischen Regisseur Justin Lin am Ruder.

Beyond ist der visuell eindrucksvollste Star-Trek-Film aller Zeiten. Aber das blendende Spektakel unterstreicht nur die Hohlheit der Handlung. Der Schurke, Krall, ist ein Sternenflottencaptain, der hundert Jahre lang auf einem Wüstenplaneten festsaß und aus irgendeinem Grund die Gestalt eines Außerirdischen angenommen hat und sich dann genauso unerklärlich in einen Menschen zurückverwandelt.

Während seines Exils hat er seine Existenz verlängert, indem der die Lebenskräfte intelligenter Wesen abzapfte; er hat eine riesige Armee von Außerirdischen herbeigezaubert, und er hat ein Komplott geschmiedet, um Unheil in der Föderation anzurichten, weil sie für Frieden und Einigkeit steht (was, keine Vielfalt?), wohingegen er für Kampf und sowas steht. Seht ihr, er ist ein ehemaliger Soldat, während die Sternenflotte im Grunde ein interstellares Friedenskorps ist. Er erwirbt ein uraltes Macguffin [Anm. d. Ü.: siehe MacGuffinite auf „Atomic Rockets“], eine Biowaffe, die alles Leben in ihrer Reichweite vernichten kann, und bricht auf, um die Millionen Seelen auf der Sternbasis Yorktown auszulöschen. Ich vermute, damit wird er’s ihnen zeigen. (Natürlich könnte seine riesige Flotte von Schiffen dasselbe ohne Unterstützung tun, aber egal.) Natürlich gelingt es jedoch Captain Kirk (gespielt vom gutaussehenden Chris Pine, der um 75 % weniger jüdisch ist als William Shatner) und seiner tapferen Besatzung, ihn aufzuhalten.

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Wie das Internet der Dinge das Eigentum beseitigt

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Von Adam Rowe; das Original How the Internet of Things erases ownership erschien am 2. Mai 2016 auf IDG CONNECT.

Übersetzt von Cernunnos.

 

Einer meiner liebsten Twitter-Accounts über Neuheiten heißt @internetofshit. Der schrullige, sarkastische Untergangsprophet zum Thema Internet der Dinge ist ein produktiver Tweeter und schimpft über alles, von einer Kaffeetasse, die sich mit dem Internet verbindet bis zu einem Pub mit Gesichtserkennung, der Gäste zum Abnehmen ihrer Hüte zwingt, bevor er funktioniert.

Beim IdD gibt es in der nahen Zukunft eine Menge Hürden zu beseitigen, aber die meiste davon sind kosmetischer Art. Bei genügend technischem Fortschritt wird KI zum Beispiel in der Lage sein, Gesichter mit oder ohne Hüte zu erkennen, aber ein riesiges Problem ist dem Konzept eines Internet der Dinge praktisch inhärent und nicht leicht zu überwinden. Dessen Einnahmenmodell erfordert, daß Konsumenten nie wirklich die Geräte besitzen, für die sie bezahlen.

Es begann mit DRM, das einen daran hinderte, Musik oder Bücher zu besitzen

Software ist immer unter eine lockerere Definition von „Eigentum“ gefallen als Hardware. Wenn man an einer Tabelle arbeitet, braucht man sich nicht darum zu sorgen, daß der Stuhl, auf dem man am Schreibtisch sitzt, in den Blauer-Bildschirm-Modus übergeht und unter einem verschwindet. Die Verlagerung der Eigenschaften von physisch auf virtuell ändert eine Menge: virtuelle Daten können mit einem Tastendruck gelöscht werden, aber sie können genauso leicht unbeschränkt vervielfältigt werden. Nachdem eine solche Duplizierung die Marktwerte drückt, entstand das Digital Rights Management (DRM), um autorisierte Neuschaffung durchzusetzen.

Ich lasse die Diskussionen über DRM-bezogene Ethik und Besorgnisse für einen anderen Artikel beiseite, aber das Fazit ist, daß DRM-isierte eBooks und Musikdateien ausreichend stark eingeschränkt sind, daß „besitzen“ kein so zutreffender Begriff ist wie „lizenzieren“. Niemand kauft jemals ein eBook gebraucht. Und die Firmen behalten sich das effektive Eigentum vor, sogar die Fähigkeit, die Produkte jederzeit willkürlich zu löschen.

Diese Tatsache ist nie in poetischerer Weise dargestellt worden als im Juli 2009, als Amazon entdeckte, daß eBook-Ausgaben von George Orwells Klassikern 1984 und Animal Farm ohne gesetzliche Erlaubnis des Rechteinhabers verkauft wurden; sie löschten jede Kopie von den Geräten derjenigen, die für das Buch bezahlt hatten. Angesichts von Orwells Vorliebe, die Exzesse eines totalitären Systems zu kritisieren, schrieben die launigen Einleitungsformulierungen der Reporter sich praktisch von selbst.

Obwohl es so schien, als würde man sie besitzen, waren die eBooks von Amazon geleast, eine Tatsache, die viele Konsumenten überraschte: „Es veranschaulicht, wie wenige Rechte man hat, wenn man ein eBook von Amazon kauft“, sagte Bruce Schneier, ein Experte für Computersicherheit, der von der New York Times zitiert wurde. „Als Kindle-Besitzer bin ich frustriert. Ich kann Leuten keine Bücher leihen, und ich kann keine Bücher verkaufen, die ich bereits gelesen habe, und nun stellt sich heraus, daß ich nicht einmal darauf zählen kann, meine Bücher morgen noch zu haben.“

Das wurde im März dieses Jahres in großem Maßstab klargemacht, als Barnes and Nobles‘ Unternehmen Nook den Verkauf von eBooks im Vereinigten Königreich einstellte. Aber die Nettigkeit der Erklärung von Nook konnte einen Haken beim Übergang der eBooks von Nook zu ihrem neuen Provider im Vereinigten Königreich, Sainsbury’s Entertainment on Demand, nicht verdeckten: Nook arbeitete daran, „sicherzustellen, daß Sie weiterhin Zugang zur großen Mehrheit Ihrer gekauften NOOK-Bücher ohne neue Kosten für Sie haben.“ [Hervorhebung vom Autor]

Genau dieses Phänomen ist bei elektronischen Medien nichts Neues. Amazon hat Abonnenten seit langem geraten, das Video, das sie kaufen, herunterzuladen, um fortdauernden Zugriff sicherzustellen, und jeder freischaffende Schriftsteller ohne ein paar tote Links in seinem CV hat noch nicht lang genug geschrieben. Aber jetzt springt das Phänomen auf Produkte in der realen Welt über.

Nests Geräteunbrauchbarmachungs-Apokalypse ist der Beweis, daß das Internet der Dinge das Eigentum beseitigt

Nest, das Googles Muttergesellschaft Alphabet gehört und eine der größten Firmen ist, die sich der Ausstattung IdD-fokussierter „Smart Homes“ widmen, wird im Mai 2016 eine Auswahl seiner Produkte ausmustern. Zur Klarstellung: sie stellen nicht den technischen Support ein – was es den Geräten ermöglichen würde, weiterhin zu funktionieren -, sie stellen absichtlich sicher, daß die Geräte nutzlos sein werden.

Das Smart-Home-Gerät, Revolv’s Netzknoten und damit zusammenhängende Apps, war Hunderte Dollar wert, hängt aber von seiner Natur her von einer Online-Verbindung ab. Nachdem die Firma entschieden hat, es unbrauchbar zu machen, ist es wertlos. Kunden – sogar jene mit eBooks! – sind zu Recht empört: Wie Business Insider berichtet, wurden die Netzknoten von Revolv damit beworben, daß es dazu ein „Abonnement für die gesamte Lebensdauer“ gäbe.

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