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Hannus Bootswerft – Holz als Bootsbaumaterial (2): Die „richtige” Konstruktion eines hölzernen Bootes

Nachgebautes Wikinger-Langschiff „Havhingsten fra Glendalough“ („Seehengst von Glendalough“) im Museumshafen von Roskilde, Dänemark. (Bild vom Übersetzer aufgenommen und eingefügt)

Von Hannu Vartiala, übersetzt von Cernunnos. Das Original The „correct“ construction of a wooden boat erschien am 18. Oktober 2005 auf Hannu’s Boatyard.

Die Konstruktion eines typischen Holzbootes ist nicht so „falsch“ daß sie bei ordentlicher Oberflächenbehandlung und Pflege nicht Jahrzehnte hält. Aber es könnte fruchtbar sein, über Möglichkeiten nachzudenken, wie man es besser machen könnte. Es sollte möglich sein, ein Boot zu bauen, das Feuchtigkeitsveränderungen tolerieren und ohne irgendwelche Oberflächenbehandlung unbeschädigt bleiben würde.

Oder vielleicht ist das nur unbegründeter Optimismus 

Holzboote werden auf zwei prinzipiell verschiedene Arten gebaut, Kraweel und Klinker. Die Leute neigen dazu, die Unterschiede nur in den Arbeitsweisen zu sehen, oder im Erscheinungsbild. Aber der Unterschied reicht tiefer.

Kraweel- und Klinkerbau sind zwei verschiedene Ansätze zum Bau eines Bootes, das das Quellen und Schwinden des Holzes toleriert, ohne kaputtzugehen oder Lecks zu entwickeln.

Beide Typen können so gebaut werden, daß sie von Feuchtigkeit verursachte Dimensionsänderungen tolerieren. Aber der Bootsbauer muß den prinzipiellen Unterschieden der beiden verschiedenen Techniken gerecht werden:

  • Bei einem Kraweelboot führt jede Planke ihr eigenes Leben. Es gibt eine Fuge zwischen den Planken. Die Breite der Fuge ändert sich mit der Breite der Planken, wegen Feuchtigkeitsänderungen. Es muß irgendeine flexible Abdichtung der Plankenstöße geben. Die Abdichtung muß so flexibel sein, daß sie den Spalt in seinem schmalsten und breitesten Zustand füllt.
  • Bei einem Klinkerboot bildet die gesamte Rumpfhaut ein einziges Stück, es gibt keine Spalten zwischen Planken, wie sehr die Außenhaut auch quillt oder schwindet. Die anderen Strukturen (Spanten, Steven…) müssen sich in solcher Weise biegen, daß die Rumpfhaut frei aufquellen und schrumpfen kann.

Ein Kraweelboot

Die Plankengänge und die Spalten zwischen ihnen müssen so dimensioniert werden, daß die Planken, wenn sie am stärksten aufgequollen sind, nicht gegeneinander pressen (einander quetschen), sondern die flexible Abdichtung zwischen ihnen auf ihr dünnstes Maß zusammengepreßt wird.

Jeder Plankengang kann an jedem Spant und Steven mit nur einem Befestigungselement befestigt werden. Die Planken sollten radial gesägt sein, um das Quellen und Aufwölben zu minimieren.

Wenn die Planken am schmalsten sind, wenn sie trocken sind, muß die flexible Abdichtung sich immer noch ausdehnen, um den Spalt zwischen den Planken zu füllen. Planken sollen schmal sein, um mit nur einem Befestigungselement pro Spant auszukommen, und um die Spaltveränderungen innerhalb der Elastizitätsgrenzen der Abdichtung zu halten.

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von Lucifex am April 6, 2019  •  Permalink
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Die Fregatte JYLLAND: Dänisches Museumsstück von besonderem Reiz

Dänische Fregatte JYLLAND (schräg von vorn)

Von Detlef Ollesch, aus „Deutsche Militärzeitschrift“ Nr. 33 April – Juni 2003. (Hier wiedergegeben mit zusätzlichen Bildanhängen von Lucifex.)

Wenn man Dänen nach den schönsten Orten ihres Heimatlandes fragt, fällt oft der Name „Ebeltoft“. Aber wo liegt dieses Ebeltoft, und was macht auch für den marinehistorisch interessierten Zeitgenossen eine Reise dorthin lohnenswert?

Das idyllische Fachwerkstädtchen mit seinem Kopfsteinpflaster, seinen Museen, Flohmärkten und Glasbläsereien befindet sich an der Ostküste Jütlands, genauer: an der nach ihm benannten Bucht im Südosten der Halbinsel Djursland, ca. 50 km von Århus und 230 km von der deutschen Grenze (Flensburg) entfernt.

Von Hamburg kommend fährt man über die A7, die nördlich des Grenzübergangs Ellund nur noch E 45 heißt, bis Århus, von dort über die Hauptstraße 15 in Richtung Grenaa bis Tåstrup und biegt hier links auf die Hauptstraße 21 ab, die einen direkt nach Ebeltoft führt.

Sobald diese Straße die Ebeltofter Bucht (dän.: Ebeltoft Vig) berührt, sieht der Reisende schon von weitem die hoch aufragenden Masten der JYLLAND (dt.: Jütland), jener Fregatte der dänischen Marine, die vor fast 140 Jahren bei Helgoland gegen österreichische und preußische Kriegsschiffe kämpfte und heute als Touristenattraktion täglich, je nach Jahreszeit, zwischen 200 und 800 Besucher anzieht.

Spiegel des Hecks (vom Trockendock aus aufgenommen)

Diese als Vollschiff getakelte Schrauben-Dampffregatte, mit 71 m Rumpflänge das z. Zt. längste Holzschiff der Welt, liegt seit 1984 in dem extra für sie gebauten Trockendock, wo sie nach fast zehnjähriger Planungs- und Restaurierungszeit im Jahr 1994 der Öffentlichkeit zugänglich gemacht wurde.

Auf der o. g. Straße erreicht man nach wenigen Minuten den großen Parkplatz direkt vor dem Eingang des Schiffsmuseums, dessen mit Abstand wichtigstes, wenn auch nicht einziges Exponat die JYLLAND ist.(1)

Die JYLLAND schräg von vorn.

Deren Besichtigung beginnt man zweckmäßigerweise auf dem Oberdeck, welches man über das Backbord-Fallreep erreicht. (Für Behinderte steht auf der Steuerbordseite ein Aufzug zur Verfügung.)

Hier fallen zunächst die 14 Vorderlader-Kanonen auf, die zum Teil aus Heeresbeständen stammen, da die dänische Flotte zur Zeit der Ausrüstung der JYLLAND 1862 immer noch unter einem gewissen Materialmangel litt, der auf die Ereignisse des Jahres 1807 zurückzuführen war, als die britische Marine Kopenhagen beschoß, den mit Napoleon verbündeten Dänen ihre Kriegsschiffe wegnahm und nebenbei noch die Arsenale des Flottenstützpunktes Nyholm plünderte.

Kanonen an der Steuerbordseite, gut zu sehen ist auch das mit Segeltuch bespannte Finkennetz.

Das äußere Erscheinungsbild des Schiffes wird maßgeblich von der Takelage bestimmt, obwohl es sich hierbei eigentlich nur um eine Hilfsbesegelung handelt, die der Fregatte mit ihren maximal 3091 m² Segelfläche aber immerhin eine Geschwindigkeit von 14 Knoten ermöglichte. Zum Vergleich: unter Dampf betrug die Reisegeschwindigkeit nur elf Knoten.

Neben den drei Masten bestand die Takelage ursprünglich aus 1,3 km Drahtseilen und 13 km gewöhnlichem Tauwerk. Hiervon hat man nur das stehende Gut rekonstruiert, wie es bei nicht mehr in Fahrt befindlichen Segelschiffen üblich ist.

Eingerüsteter Kreuzmast mit wehendem Dannebrog.

Gleich hinter dem Kreuzmast beginnt das für ein Kriegsschiff dieser Epoche ungewöhnlich große Deckshaus, das dem dänischen König auf mehreren Reisen als standesgemäße Unterkunft diente und heute, mit Möbeln aus anderen dänischen Marineschiffen der damaligen Zeit ausgestattet, wieder einen Eindruck von seinem ursprünglichen Zustand vermittelt.

Oberdeck mit Deckshaus und Steuerrad.

Über einen der Niedergänge (Treppen) gelangt man auf das Batteriedeck, das Hauptdeck der Fregatte, welches nicht nur mit 30 Vorderlader-Kanonen bestückt ist, sondern auf dem sich auch noch der Kommandantensalon, die Kombüse und der Raum mit dem Steuerungsmechanismus der Ruderanlage befinden.

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von Lucifex am März 28, 2019  •  Permalink
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Veröffentlicht von Lucifex am März 28, 2019

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Wer hätte es gewußt? Die jüdischen Piraten der Karibik

„Port Royal“ von Sarel Theron

Von der Science-Fiction- und Fantasy-Autorin Deborah J. Ross, übersetzt von Lucifex. Das Original Who Knew? The Secret History of the Pirates of the Caribbean, or What Disney Doesn’t Want You to Know erschien am 16. Februar 2010 auf Book View Café.

[Anmerkung des Übersetzers: Dieser Artikel einer anscheinend jüdischen Autorin (darauf deutet jedenfalls ihr Beitrag A Jewish Heroine of the Renaissance hin) auf Basis des Buches eines jüdischen Autors (siehe Link in meiner Nachbemerkung) gibt zwar eine recht apologetische Darstellung der Juden im Sinne der üblichen Verfolgungs- und Opferleier (Inquisitionsflüchtlinge), ist aber dennoch für uns recht aufschlußreich. Und Leser, die in der Judenfrage noch nicht ganz auf unserem Stand sind, können ihn dadurch nicht als etwas abtun, was böse Antisemiten sich aus den Fingern gesogen haben. Das Titelbild habe ich hinzugefügt.]

Jewish Pirates of the Caribbean: How a generation of swashbuckling Jews carved out an empire in the New World in their quest for treasure, religious freedom–and revenge [„Jüdische Piraten der Karibik: Wie eine Generation verwegener Juden sich in ihrem Streben nach Schätzen, Religionsfreiheit – und Rache – ein Imperium in der Neuen Welt schufen“] von Edward Kritzler

Was geschah 1492? Aller Wahrscheinlichkeit nach lautet die Antwort, die den meisten Amerikanern einfällt: „Kolumbus segelte über den blauen Ozean.“ Für Juden jedoch markiert das Datum die Vertreibung aus Spanien („konvertieren, wegziehen oder sterben“), gefolgt 1497 von der Vertreibung aus Portugal, kollektiv als die Sephardische Diaspora bekannt. Diejenigen, die nicht in der Lage waren zu fliehen, wurden zu „Conversos“ und für die meisten war diese Zwangsbekehrung nur eine Vorspiegelung.

Die Welt war ein gefährlicher Ort für Juden. Jedes Anzeichen von „Judaisierung“ zog die schnelle Aufmerksamkeit der Inquisition auf sich. Nur wenige Nationen, darunter Marokko und Holland, boten einen Rest von Sicherheit. Juden verbündeten sich mit verschiedenen Nationen und spielten die eine gegen die andere aus. Mitte der 1500er terrorisierte Sultan Suleimans Seebefehlshaber Barbarossa das Mittelmeer, aber der Mann, der die Seeschlachten tatsächlich anführte, war Sinan, „der berühmte jüdische Pirat“, der aus Spanien in die Türkei geflohen war. Sinan war berühmt für seine humane Behandlung von Gefangenen und seine magischen Kräfte (seine Kenntnis des Sextanten).

Die Entdeckung der Neuen Welt eröffnete neue Möglichkeiten. Juden gehörten zu den ersten Europäern [der Übersetzer räuspert sich], die die Karibik erforschten. Als Kartographen, Lotsen, Chirurgen, Schatzmeister, Übersetzer, Händler und Spione segelten sie mit Kolumbus wie auch mit da Gama und Cortes. Es ist nicht klar, ob Kolumbus selbst jüdischer Abstammung war, aber er verschaffte zusammen mit seinen Erben „heimlichen Juden“ eine Zuflucht vor der Inquisition. Weil es spanischen Conversos verboten war, sich in der Neuen Welt anzusiedeln, kamen sie als „Portugiesen“, und die Bezeichnung wurde zu einem Codewort für Conversos.

Die frühen jüdischen Siedler waren Händler und Schiffseigner und stützten sich auf ihre Fähigkeiten und Geschäftsmethoden (wie ein privates Banksystem, das Kreditbriefe ausgab, die weit weniger leicht gestohlen wurden als Edelmetall). Während des Großteils des sechzehnten Jahrhunderts befragte sie niemand allzu genau, solange sie vorgaben, Christen zu sein, und die Spanier mit einem Handelsnetzwerk versorgten. Um die Jahrhundertwende waren sie jedoch entbehrlich geworden. Die Inquisition brach mit voller Kraft über die jüdischen Gemeinschaften in Mexiko und Brasilien herein. Die Neue Welt war keine Zuflucht mehr.

Als Reaktion darauf konspirierte eine Handvoll von Juden mit Holland und England zwecks Eroberung einer Kolonie in der Neuen Welt. Ihre Inspiration war der Barbareskenpirat, „der Piratenrabbi“, Samuel Palache (dessen persönlicher Koch koschere Mahlzeiten für ihn zubereitete). Zu den Herausragendsten gehörten die Brüder Cohen Henriques, Moses und Abraham (der sich weigerte, seinen spanischen „Unterdrückernamen“ zu verwenden). Moses Cohen Henriques plante im Jahr 1628 die einzige erfolgreiche Kaperung einer spanischen Schatzflotte (im Wert von 1 Milliarde Dollar in heutiger Währung) in 200 Jahren und nahm daran (unter dem holländischen Admiral Piet Heyn) teil. In seinem späteren Leben herrschte er über seine eigene „Pirateninsel“ (vor Recife, gekauft mit seinem Anteil an der Beute) und wurde zum Ratgeber des berüchtigten Bukaniers Henry Morgan.

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von Lucifex am Februar 12, 2018  •  Permalink
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Mesoamerika 1 – Transpazifische Kontakte

Transpazifische Kontakte zwischen Asien und Amerika. Diese Weltkarte stand 1974 in der Mexiko-Ausstellung des New Yorker Museum of Natural History und zeigt die Routen, auf denen eine mögliche Kontaktnahme zwischen Asien und Amerika erfolgte (Entwurf Dr. Gordon Ekholm)

Von Deep Roots, unter Verwendung von Auszügen und Bildern aus dem Buch „Tai Ki – Reise zum Ort ohne Wiederkehr“ von Kuno Knöbl (ursprünglich veröffentlicht auf „As der Schwerter“).

Der zweiteilige Artikel Eine wunderbare Rasse – Teil 1 und Teil 2 sowie die dort entstandene Diskussion haben mich dazu inspiriert, eine kleine Artikelserie über die kulturelle Entwicklung des präkolumbischen Mesoamerika sowie spekulative Möglichkeiten nichtindianischer Einflüsse in früh- und vorgeschichtlicher Zeit zu bringen. Dieser erste Teil beruht auf dem Buch „Tai Ki – Die Reise zum Ort ohne Wiederkehr“ des österreichischen Journalisten Kuno Knöbl (Verlag Fritz Molden 1976, Best.-Nr. 2422). Dieser hatte im Jahr 1974 eine Expedition mit dem Nachbau einer Dschunke aus der Zeit vor 1900 Jahren unternommen, um in der Art Thor Heyerdahls die Möglichkeit solcher Reisen zu beweisen. Die Bilder samt teilweise gekürzter Bildunterschriften stammen aus diesem Buch. Man beachte übrigens auf der obigen Karte die dargestellte Kulturabfolge von Altmesopotamien vor 5200 Jahren über die Induskultur vor 4300 Jahren und die altchinesische Kultur vor 3800 Jahren bis zur möglicherweise von letzterer beeinflußten mesoamerikanischen Kultur (in dieser frühen Zeit also der Olmeken) vor 3200 Jahren. Diejenige der indogermanischen Tocharer, die vor etwa 4000 Jahren nördlich des Himalaja entstand, dürfte in den 1970ern noch kaum oder gar nicht bekannt gewesen sein. Und zu den Trägern der allerersten bekannten Hochkultur in Mesopotamien gehörten die Hethiter, die vor etwa 5000 – 6000 Jahren dort einwanderten und deren Sprache sich vor ungefähr 8700 Jahren aus dem Proto-Indoeuropäischen zu entwickeln begann.

Als Kuno Knöbl sich im Februar 1966 als Kriegsberichterstatter in Vietnam aufhält, besucht er das Museum von Hue, begleitet von seinem Fremdenführer. Dort stößt er in einer Vitrine auf dunkle Stoffstreifen, an denen schwarze Schnüre zu einem seltsamen Netz verknüpft befestigt sind. Auf seine Frage erklärt ihm sein Fremdenführer, daß dies die Überreste einer Knotenschrift seien, die man irgendwann einmal verwendet habe, um geheime Aufzeichnungen zu machen. Knöbl erinnert sich an die Knotenschnüre der Inkas, die sogenannten Quipus, und daran, daß auf den Ryukyu-Inseln zwischen Japan und Taiwan immer noch solche Knotenschnüre in Gebrauch sind. Seines Wissens gab es so etwas nur in Ostasien und in Südamerika, und der Gedanke, daß es irgendwann in der Vergangenheit Kontakte zwischen Asien und Amerika gegeben haben könnte, worauf auch verblüffende Ähnlichkeiten mancher Bauten in Indochina, zum Beispiel in Angkor, mit Ruinen in Mittelamerika hindeuten, läßt ihn nicht mehr los. Er vertieft sich in die Lektüre zu diesem Thema und nimmt auch Kontakt mit Professor Robert Heine-Geldern auf, dem ehemaligen Ordinarius für Völkerkunde der Universität Wien. Dieser ist bereits selbst auf diese Ideen gekommen, und obwohl er nichts von Knöbls Idee eines praktischen Beweises durch eine Fahrt mit dem Nachbau einer altchinesischen Dschunke hält, weil er glaubt, daß die vorhandenen archäologischen Beweise sowieso in den kommenden Jahren durch weitere Funde bestätigt werden würden, unterstützt er ihn in seinem Vorhaben. Der Bau einer Dschunke wird geplant, für die man auch bald einen Namen findet: Tai Ki.

Lassen wir nun Kuno Knöbl selbst erzählen:

Aus dem 1. Kapitel, „Dem Traum folgen“

[….]

Tai Ki, das bedeutete (und bedeutet) auf chinesisch „Das Große Eine“, „Das Große All“. Das entsprechende Ideogramm stellt einen Kreis dar, durch eine S-Linie in zwei flächengleiche Hälften geteilt. Und dieses Zeichen entdeckte der französische Forscher E. T. Hamy – in Zentralamerika, in Copan.

Eine zufällige Übereinstimmung? Die Kombination eines Gelehrten, dem die Phantasie durchgegangen war? Oder ein Schlüssel zu einem der vielen ungelösten Geheimnisse der altamerikanischen Geschichte? In Copan fanden sich noch andere, noch verblüffendere Hinweise.

Copan, in Honduras nahe der guatemaltekischen Grenze gelegen, ist eine der bedeutendsten Fundstätten der Maya-Kultur. Die völlig überwachsenen Ruinen am Copan-Fluß wurden von dem Spanier Don Diego Garcia de Palacio entdeckt. In einem Brief vom 8. März 1576 beschrieb er sie seinem König Philipp II. Dann gerieten sie in Vergessenheit. Mehr als 250 Jahre schlummerten sie unter dem Tropendschungel. 1834 war Copan Ziel der ersten Expedition unter der Leitung des Iren John Gallagher, der seinen Namen auf Juan Galindo hispanisiert hatte. Doch die Berichte und Publikationen des irischen Spaniers wurden kaum wahrgenommen – Copan blieb vergessen, bis der Amerikaner John Lloyd Stephens, Diplomat, Geschäftsmann, Händler, archäologischer Laie, Weltreisender und Präsident der Panama-Eisenbahn, kam und Copan „wirklich“ entdeckte. Seine Reisen durch Zentralamerika und Yukatan, die er 1842 in dem gleichnamigen Buch beschrieb, legten den Grundstein für die moderne Erforschung des präkolumbischen Amerika. Eine neue, bis dahin praktisch unbekannte Kultur, die der Mayas, trat ans Licht. Stephens’ Begleiter, der englische Maler und Architekt Frederick Catherwood, hielt die atemberaubende fremdartige Architektur, die da unter dem tropischen Urwald verborgen war, auf dem Zeichenblock fest. Ihm danken wir die ersten – und manchmal auch einzigen – Darstellungen vieler Kunstwerke aus diesem Raum.

Der erste, der sich systematisch und wissenschaftlich mit Copan beschäftigte, war der Engländer Alfred Percival Maudslay. Er begann die Ruinen zu registrieren, zu studieren unter anderem auch die Stele B, die als „Elefantenstele“ berühmt wurde. Diese reich geschmückte Bildsäule aus Stein neben dem Tai-Ki-Zeichen sollte zum Mittelpunkt heftiger Diskussionen werden. Sie befindet sich in der Mitte des sogenannten Großen Platzes. An der Vorderseite eine Figur, würdevoll, ein Mann mit mongolischen Gesichtszügen, geschlitzte Augen, ein kurzer Bart, hohe Backenknochen. Auf dem Kopf trägt die Figur einen gewundenen orientalischen Turban – ebenso wie viele andere kleine Figuren, die sich links und rechts, gleichsam als Ornamente an der Stele befinden. Schon sehr bald schlossen damals Wissenschaftler auf eine asiatische Herkunft der Figur. „Die Ornamente“, schreibt N. Arnold, „sind so eindeutig orientalisch, daß kein Zweifel an ihrer Herkunft bestehen kann. Das Gesicht der Figur ist ein Gesicht, das man auf Steinfiguren in Kambodscha oder Siam sehen kann. Die Kleidung, die Ornamentik, die turbanartige Haartracht, die man sonst nirgendwo gefunden hat, sind rein indochinesisch.“

Die bewußte Stele zeigte noch anderes. Schon Stephens hatte bemerkt: „…zwei große Ornamente am oberen Teil sehen aus wie Rüssel eines Elefanten, eines Tieres, das hierzulande unbekannt ist.“ Und damit nicht genug: In der auf dem „Elefanten“ hockenden Figur vermeinte man einen Mahout, einen Elefantentreiber, zu erkennen, in seinem Kopfputz einen Turban. Eine rege Diskussion entspann sich. Wie und woher kam der Elefant nach Amerika, wo es – außer den eiszeitlichen Mammuts – nie seinesgleichen gegeben hatte? Die Gegner der Elefanten-These sprachen von Vogelschnäbeln, Tapirrüsseln oder einfach von schlichten Ornamenten, die nichts Bestimmtes darstellen sollten.

Elefanten in Amerika? Im Urwald von Honduras befindet sich die Ruinenstadt Copan, im 5. Jh. n. Chr. ein bedeutendes Zentrum der Maya-Kultur. Dort steht eine Stele, die einen Elefanten mit Rüssel und Ohren, ja sogar mit „Mahouts“ zu zeigen scheint. Elefanten hat es aber in Amerika nie gegeben. Das Mammut starb mit dem Ende der Eiszeit aus. Ist also die „Elefantenstele“ ein Beweis für Kulturkontakte zwischen Asien und den indianischen Hochkulturen? Die Zeichnung oben links sowie die Photographie oben rechts stammen von dem Engländer Maudslay.

Der Bericht Arnolds goß sofort Öl in das damals schon schwelende Feuer im Gelehrtenstreit – nämlich in die Auseinandersetzung zwischen jenen, die Amerikas Kulturleistungen als absolut eigenständige betrachteten, und jenen, die meinten, die Entstehung der amerikanischen Hochkulturen sei zumindest Impulsen aus Asien zu verdanken.

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von Lucifex am August 20, 2017  •  Permalink
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U.S.S. Liberty: Überlebende Seeleute brechen ihr Schweigen 40 Jahre nach israelischem Angriff auf Schiff der U.S. Navy

USS Liberty Ward Boston

Von Paul Craig Roberts, übersetzt von Deep Roots. Das Original Surviving Sailors Break Their Silence 40 Years After Israeli Attack on US Navy Ship erschien am 21. Juni 2008 auf VDARE. – http://www.vdare.com/articles/surviving-sailors-break-their-silence-40-years-after-israeli-attack-on-us-navy-ship (Bilder von mir eingefügt).

Der 8. Juni 1967 – der vierte Tag des Sechstagekrieges zwischen Israel und Ägypten, Syrien und Jordanien – war ein schöner Tag im Mittelmeer. Die USS Liberty befand sich in internationalen Gewässern vor der Küste von Ägypten. Israelische Flugzeuge waren am Morgen über die „USS Liberty“ geflogen und hatten gemeldet, daß das Schiff amerikanisch war. Die Besatzung, die sich nahe an der Kriegszone befand, war durch die Anwesenheit israelischer Flugzeuge beruhigt. Aber um 2:00 Uhr nachmittags sahen Seeleute, die an Deck sonnenbadeten, Düsenjäger in Angriffsformation auf sie zukommen. Rote Blitze an den Tragflächen der Flugzeuge wurden von Explosionen, Blut und Tod gefolgt. Ein schöner Nachmittag wurde plötzlich zum Alptraum. Wer griff die „USS Liberty“ an, und warum? Der Angriff auf die „Liberty“ war ein Angriff auf Amerika.

Die „Liberty“ war ein Aufklärungsschiff. Ihre Aufgabe war es, die sowjetische und arabische Kommunikation zu überwachen, um sowohl Israel als auch Washington zu warnen, sollten die Sowjets auf Seiten ihrer arabischen Verbündeten in den Krieg eintreten. Die „Liberty“ war nur mit vier Maschinengewehren bewaffnet, um Enterer abzuwehren. Ihre Anforderung einer Zerstörereskorte war abgelehnt worden.

USS Liberty

Der Angriff auf die „Liberty“ ist gut dokumentiert. Ohne Warnung wurde die „Liberty“ von aufeinanderfolgenden Wellen ungekennzeichneter Düsenflugzeuge angegriffen, die Kanonen, Raketen und Napalm einsetzten. Die angreifenden Jets störten alle US-Kommunikationsfrequenzen, ein Hinweis darauf, daß sie wußten, daß die „Liberty“ ein amerikanisches Schiff war.

Bei dem Luftangriff gelang es nicht, die „Liberty“ zu versenken. Nachdem der Angriff etwa 30 Minuten gedauert hatte, erschienen drei Torpedoboote, über denen der Davidsstern wehte. Die israelischen Boote befanden sich nicht auf einer Rettungsmission. Sie griffen die „Liberty“ mit Kanonen, Maschinengewehren und Torpedos an. Ein Torpedo traf die „Liberty“ mittschiffs und tötete sofort 25 Amerikaner, während er die unteren Decks flutete. Die israelischen Torpedoboote zerstörten die Rettungsflöße, die die „Liberty“ zu Wasser ließ, als die Besatzung sich darauf vorbereitete, das Schiff zu verlassen, wodurch die Botschaft übermittelt wurde, daß es keine Überlebenden geben würde.

Die „USS Liberty" fährt während des Angriffs israelischer Torpedoboote Ausweichmanöver.

Die „USS Liberty“ fährt während des Angriffs israelischer Torpedoboote Ausweichmanöver.

Um annähernd 3:15 Uhr erschienen zwei israelische Hubschrauber französischen Fabrikats, die bewaffnete israelische Soldaten beförderten, über der „Liberty“. Phil Tourney konnte ihre Gesichter in einer Entfernung von nur 15 bis 18 Meter [50 – 60 Fuß] sehen. Er zeigte ihnen den Stinkefinger. Die überlebenden Besatzungsmitglieder sind davon überzeugt, daß die Israelis ausgeschickt wurden, um zu entern und alle Überlebenden zu töten.

Die israelischen Jets zerstörten die Funkantennen der „Liberty“. Während des Angriffs der Flugzeuge spannten Mannschaftsmitglieder Drähte, die es dem Schiff ermöglichten, einen Hilferuf auszusenden. Die „USS Saratoga“ und die „USS America“ starteten Jäger, um die angreifenden Flugzeuge zu vertreiben, aber die Mission wurde auf direkten Befehl aus Washington abgebrochen.

Als die „Liberty“ die Sixth Fleet verständigte, daß sie wieder angegriffen werde, diesmal von Überwasserschiffen, befahl der Flottenkommandeur den Trägern „America“ und „Saratoga“, Jäger zu starten, um die Angreifer zu vernichten oder zu vertreiben. Der Befehl war unverschlüsselt und wurde von Israel aufgefangen, das seinen Angriff sofort abblies. Die Torpedoboote und die schwebenden Hubschrauber rasten davon. Israel verständigte Washington schnell davon, daß es irrtümlich ein amerikanisches Schiff angegriffen hätte, und die US-Jäger wurden ein zweites Mal zurückgerufen.

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von Lucifex am Juni 8, 2016  •  Permalink
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Veröffentlicht von Lucifex am Juni 8, 2016

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Tsushima, 27. Mai 1905: Die Katastrophe in der Koreastraße

Tsushima 1905 japanisch-russisch

Von Deep Roots, zusammengestellt im wesentlichen auf Basis folgender Quellen: „Seeschlachten des 20. Jahrhunderts“ von George Bruce (1976, ISBN 3 7979 1872 0), „Jane’s Kriegsschiffe des 20. Jahrhunderts“ von Bernard Ireland (1997, ISBN 3-86047-592-4) und einem Artikel in der Zeitschrift „Militär & Geschichte“ Ausgabe Februar/März 2012. Auf „Morgenwacht“ nachveröffentlicht anlässlich des 111. Jahrestages der denkwürdigen russisch-japanischen Seeschlacht von Tsushima.

*  *  *

Im Morgengrauen des 27. Mai 1905 dampfte die russische Ostseeflotte durch schwere See langsam in den Eingang der Tsushima-Straße zwischen Korea und Japan. Acht Monate zuvor hatte sie Kronstadt zu ihrer 18.000 Seemeilen langen Fahrt um die Welt verlassen, die die Zerstörung der japanischen Seemacht im Fernen Osten zum Ziel hatte. Jetzt aber, wo sie ihrem Ziel in den Heimatgewässern des Feindes nahe war, hoffte nahezu jeder ihrer Offiziere einschließlich des Oberbefehlshabers Admiral Roschdestwenskij, daß die Flotte einer Schlacht ausweichen und von den Japanern unentdeckt durch das Japanische Meer nach Wladiwostok laufen könne.

Der Russisch-Japanische Krieg hatte seinen Ursprung im Zusammenprall der beiden rivalisierenden Mächte im Jahre 1903 in der Mandschurei, in China und Korea. Im Februar 1904 brach Japan die diplomatischen Beziehungen ab und griff ohne formelle Kriegserklärung die russische Flotte in Port Arthur an. Danach landeten japanische Truppen auf der Halbinsel Liautung, besiegten die dort stehende russische Armee und hatten im Mai Dairen besetzt.

Der daraus resultierende Krieg war für die russische Marine ein Desaster. Der Befehlshaber der russischen Pazifikflotte, Admiral Makarow, starb im April, als er seine Schiffe gegen die Japaner führte und sein Flaggschiff, die Petropawlowsk, auf eine Mine lief. Sein Tod wog vermutlich schwerer als der Verlust des Schlachtschiffes. Das Kommando übernahm Admiral Witthöft (Vitjeft), der vier Monate später einen weiteren Ausfall anführte, nachdem Admiral Togo den Russen in ständigen Flottenzusammenstößen im Gelben Meer und im Japanischen Meer Verlust auf Verlust zugefügt hatte. In der zweitägigen Schlacht im Gelben Meer wurden fünf russische Schlachtschiffe zerstört und das Wladiwostok-Geschwader nach Port Arthur zurückgetrieben. Dabei wurde Admiral Witthöft am 10. August getötet, als eine japanische Schlachtschiffgranate den Turm seines Flaggschiffs Zarewitsch traf. Dieses lief langsam ab und wurde in China interniert. Der Rest der Flotte wich in den Hafen zurück; alle Schiffe wurden später an ihren Liegeplätzen von den Haubitzen des japanischen Heeres versenkt. Nach schweren Kämpfen ergab sich am 2. Januar 1905 die Besatzung von Port Arthur. Nur zwei Monate später fiel die wichtige Stadt Mukden mit einem Verlust von 30.000 toten und 90.000 verwundeten Russen, weitere 40.000 Russen gerieten in Gefangenschaft.

Internationale Verträge hinderten die Russen daran, Schlachtschiffe ihrer Schwarzmeerflotte durch die Dardanellen zu schicken, sodaß nur noch die Ostseeflotte große Schiffseinheiten abstellen konnte, um im Fernen Osten einzugreifen. Vier der fünf Schlachtschiffe der Borodino-Klasse wurden auf die Reise rund um die Welt vorbereitet. Die Ostseeflotte, die in Frankreich gebaute moderne Ossljabja und drei veraltete Schlachtschiffe wurden durch eine bunte Kollektion von Kreuzern und alten Panzerschiffen unterstützt.

Admiral Sinov Roschdestwenskij (links) und Admiral Heihachiro Togo

Admiral Sinov Roschdestwenskij (links) und Admiral Heihachiro Togo

Admiral Roschdestwenskij, ein Günstling des Zaren, wurde als Oberbefehlshaber für diesen Einsatz ausgewählt, obwohl er noch nie eine Flotte im Gefecht befehligt hatte. Die besten Seeleute Rußlands waren bereits mit ihren Schiffen im Kampf gegen Japan untergegangen oder schmachteten in den feindlichen Kriegsgefangenenlagern. Der größte Teil der Bemannung des sogenannten 2. Pazifischen Geschwaders bestand aus gerade eingezogenen Rekruten, die von ihren ersten Erfahrungen des Lebens auf einem Kriegsschiff verwirrt waren, aus Reservisten, die seit Jahren nicht mehr zur See gefahren waren, und aus Revolutionären, die die örtlichen Behörden loswerden wollten. Letztere machten sich alsbald daran, an Bord der Schiffe des Geschwaders einen aufrührerischen Geist zu schaffen.

Schon bald nach der Abreise Ende September 1904 hielten Roschdestwenskij und seine Offiziere, die den Japanern offenbar zugetraut hatten, ihnen um die Welt herum entgegenzufahren, in der Nacht zum 21. Oktober die in der Nordsee fischende englische Trawlerflotte aus Hull für eine Flottille japanischer Zerstörer. Die ganze Flotte eröffnete in einer wilden Schießorgie das Feuer auf die Fischdampfer, von denen sie einen versenkte und drei weitere beschädigte. Zwei Fischer wurden getötet, mehrere andere verletzt. Nachdem sie ihren furchtbaren Irrtum erkannt hatten, unterließen es die Russen, zu stoppen und Hilfe zu leisten.

England, dessen Sympathien ohnehin bei seinem Verbündeten Japan lagen, sah den Vorfall als empörende Gewalttätigkeit an und drohte, da keine befriedigende politische Entschuldigung einging, mit einem Gegenschlag der Flotte. Die vereinigten Heimat- und Mittelmeerflotten spielten mit den Russen bei deren Weiterfahrt in Richtung Spanien Katz und Maus. Schließlich blieben vier russische Offiziere in Vigo zurück, um vor einem internationalen Gerichtshof in Hull zu erscheinen, und der Vorfall wurde beigelegt. [Wodurch in Großbritannien schon zuvor eine Grundlage für eine antirussische Stimmung geschaffen wurde, wird in Andrew Joyces Artikelserie Neubetrachtung der russischen Pogrome im 19. Jahrhundert, Teil 1: Rußlands Judenfrage, Mythen und die russischen Pogrome, Teil 2: Erfindung von Greueltaten und Mythen und die russischen Pogrome, Teil 3 – Die jüdische Rolle erhellt, und wie es kam, daß die dafür verantwortlichen Leute in Großbritannien so einflußreich werden konnten, erläutert Willam Joyce in Historischer Hintergrund zum Zweiten Weltkrieg.] Er erschwerte indessen die Fahrt der Flotte um die Welt noch mehr, da sich viele neutrale Staaten weigerten, Hafenrechte für die immer wieder notwendige Bekohlung zu gewähren, und daß die Russen sich deshalb genötigt sahen, bei jeder der verbliebenen Gelegenheiten so viel Kohle zu bunkern wie gerade noch möglich, hatte in der Schlacht eine weitere fatale Konsequenz, wie wir noch sehen werden.

Roschdestwenskij verbrachte die langen Tage der Fahrt in seinem Lehnstuhl auf der Brücke seines Flaggschiffs Suvorov. Er achtete darauf, daß die Schiffe in Kiellinie blieben und genaue Abstände hielten. Die Zustände in den Maschinenräumen, den Geschütztürmen und den Zwischendecks kümmerten ihn wenig. Lief jedoch ein Schiff aus der Linie, verlor dieser hochgewachsene, ernste und imponierende Admiral jegliche Beherrschung. Der Seemann Novikov-Priboj, ein ausgebildeter Mannschaftsdienstgrad an Bord des Flaggschiffs, schrieb später:

„Er sprang wütend brüllend aus seinem Lehnstuhl. Manchmal warf er seine Mütze auf die Planken, woraufhin einer seiner Offiziere sie aufhob und ehrerbietig wie eine Reliquie in den Händen hielt. Wachoffiziere, Stab, Ausgucksgasten, Ordonnanzen und Matrosen betrachteten den Admiral voller Furcht. Nach einer gegen den Übeltäter gerichteten Salve von Flüchen pflegte der Befehl zu kommen: ‚Signalisieren Sie dem Idioten einen Verweis!’ oder ‚Signalisieren Sie diesem Irren, daß er nicht weiter so hinter uns herhinkt!’“

Innerhalb einer Minute flatterte dann das Signal, das der gesamten Flotte zeigte, daß ein bestimmtes Schiff einen Schnitzer gemacht hatte, und der Admiral beruhigte sich allmählich. Konteradmiräle und Kapitäne vermieden es sorgfältig, die Suvorov zu besuchen, es sei denn, der Dienst zwang sie dazu. Sie wußten, daß Roschdestwenskijs Benehmen und Laune nicht vorherzusagen waren und daß ein unvermeidbares Zusammentreffen ihnen vor allen Untergebenen eine Schimpfkanonade einbringen konnte. Für seine Offiziere gebrauchte er öffentlich teils lustige, teils beleidigende Spitznamen, die er selbst prägte. So nannte er Konteradmiral Felkersam, einen recht stattlichen Herrn, den „Dünger-Sack“, und Kapitän Ber, Befehlshaber der Ossljabja und ein bekannter Frauenheld, das „lüsterne Aas.“

Neben diesen Verletzungen der Marineetikette hielt Roschdestwenskij seine Unterbefehlshaber über seine Pläne zur Vernichtung des Gegners (wenn er solche überhaupt hatte) völlig im Unklaren. Er versammelte seine Offiziere weder zum Kriegsrat noch sprach er mit ihnen über ihre Sorgen und Schwierigkeiten und begab sich nur an Bord anderer Schiffe, um Verweise zu erteilen.

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von Lucifex am Mai 27, 2016  •  Permalink
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Warum haben die Europäer die moderne Welt geschaffen? – Teil 2

Graz Murinsel nachts Juni 2003

Von Fjordman. Der Originaltext Why Did Europeans Create the Modern World? — Part 2 erschien am 22. September 2009 auf Gates of Vienna. (Bilder vom Übersetzer eingefügt.) Zuvor erschienen: Teil 1

Michael H. Hart bewertet die Errungenschaften verschiedener Zivilisationen. Er behauptet, daß die Beiträge der alten Ägypter ziemlich mager waren. Die Sumerer erfanden als erste die Schrift, was den Ägyptern durchaus bekannt gewesen sein könnte. Sie leisteten keine bedeutenden Beiträge zur astronomischen Theorie, noch zur Physik, Chemie, Biologie oder Geologie. Die politische Struktur Ägyptens war eine absolute Monarchie, was keine originelle Idee war und neuzeitliche Denker nicht beeinflußte. Während die Pyramiden sicherlich visuell beeindruckend sind, ist eine Pyramide streng genommen eine simple architektonische Struktur und großteils keine sehr nützliche. Warum werden die Beiträge der alten Ägypter so überbewertet? Weil das Klima in Ägypten so trocken ist, überdauern die Architektur (und die Mumien), die sie schufen, dort besser als anderswo. Ihre Monumente sind immer noch sichtbar. Hart behauptet in keiner Weise, daß die alten Ägypter Wilde gewesen seien, nur daß ihre Beiträge häufig überbewertet werden.

Ich persönlich denke, daß er die Ägypter etwas mißachtet. Es ist wahr, daß sie wissenschaftlich nicht sehr fortgeschritten waren, und daß die griechische Kunst während der hellenischen und hellenistischen Periode so lebensecht war, wie es die ägyptische niemals war, aber die Griechen waren von der ägyptischen Tempelarchitektur und von ihren Studien der Proportionen des menschlichen Körpers inspiriert. Wie der Kunsthistoriker Gombrich sagt, “gingen die griechischen Meister bei den Ägyptern in die Schule, und wir sind alle die Schüler der Griechen.” Der amerikanische Autor Lawrence Auster drückt es so aus:

“Denken wir daran, den Ägyptern das Verdienst für die erste Entwicklung der schönen menschlichen Form zuzubilligen, welche die Griechen dann übernahmen und lebendiger machten. Camille Paglia ist höchst albern, aber lesen Sie doch das erste Kapitel ihres Buches Sexual Personae (dt. “Die Masken der Sexualität“), wo sie die ägyptische Schöpfung der klaren, perfekten, ‘apollonischen’ Form behandelt, welche die Grundlage der westlichen Kunst wurde… . Für die Griechen vermittelt die natürliche Form das Göttliche. Daher waren sie nicht einfach nur ‘naturalistisch’, d. h. naturgetreu. Sie sahen die Natur als so schön, weil sie die Natur als von einer perfekten Harmonie erfüllt sahen. Von daher kommt die unglaubliche Sensibilität der athenischen Skulpturen des fünften Jahrhunderts. In einer Weise drückten die Künstler des athenischen Goldenen Zeitalters in Stein aus, was Homer Jahrhunderte früher durch Poesie ausgedrückt hatte: jene besonderen Momente im Leben, in denen der Held ‘mehr zu sein scheint als ein Mensch.’ Oder wie die Szene in der Ilias (Buch III, 156-58), wo die alten Männer auf den Mauern Trojas Helena kommen sehen und zueinander sagen: ‘Man kann den Trojanern und den stark gerüsteten Achäern sicherlich keinen Vorwurf machen, wenn sie über lange Zeit Härten auf sich nehmen für eine Frau wie diese. Schrecklich ist die Ähnlichkeit ihres Gesichts mit unsterblichen Göttinnen.’“

In der Wissenschaft übertrafen die alten Griechen die Ägypter mit Leichtigkeit.  Die griechische deduktive Geometrie erwies sich als unverzichtbares Vorspiel zur Ankunft der modernen Wissenschaft, und abgesehen von Mathematik und Astronomie leisteten sie große Beiträge zur Dichtkunst, Geschichte, Drama und Mythologie, brachten elegante Architektur wie den Parthenon in Athen hervor sowie auch große Bildhauer und Maler. Die Werke von Plato und Aristoteles gehören zu den ältesten analytischen Schriften über politische Theorie. Wenn Menschen im einundzwanzigsten Jahrhundert Aristoteles’ Politik lesen, um zu sehen, was darin über Demokratie steht, dann nicht bloß aus historischer Neugier, sondern weil dies für heute als relevant betrachtet wird. Im Gegensatz dazu liest buchstäblich niemand “pharaonische” Politiktheorie.

Olympias 02

“Olympias”, der Nachbau eines griechischen Dreiruderers.

Warum hatten die alten Griechen soviel erreicht? Möglicherweise machte die Geographie Griechenlands sie zu einer Seefahrernation und brachte sie dazu, sich mit Erforschung und Handel zu befassen. Und doch gab es viele andere Völker, die auch einen ähnlichen geographischen Vorteil genossen, und während die Phönizier große Seefahrer und Händler waren, schufen sie gemäß der historischen Beweislage nichts, das den wissenschaftlichen Errungenschaften der Griechen nahekam. Hart glaubt, daß Wissenschaft, obwohl andere Europäer einen mindestens so hohen Intelligenzquotienten hatten wie die Griechen, vor allem die Schöpfung städtischer, schriftkundiger Kulturen ist, und in der Weise profitierten die Griechen vom frühen Kontakt mit den schriftkundigen Zivilisationen des Nahen Ostens:

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von Lucifex am August 26, 2013  •  Permalink
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Ein Dschihad des 19. Jahrhunderts gegen die amerikanische Schiffahrt

USS Enterprise jagt die Tripoli - von Thomas Birch

Thomas Birch: „USS Enterprise jagt die Tripoli“

Von Anestos Canelides. Original: A 19th-Century Jihad on American Shipping, erschienen am 3. Dezember 2010 auf „Gates of Vienna“.

Vorwort von Baron Bodissey:

Anestos Canelides kehrt zurück mit einem neuen Essay über den anhaltenden Konflikt während der frühesten Tage der Amerikanischen Republik, den man als den Barbareskenkrieg kennt.

Die Barbareskenkriege: Ein Dschihad des 19. Jahrhunderts gegen die amerikanische Schiffahrt,

von Anestos Canelides

Ein Jahr nachdem Großbritannien die amerikanische Unabhängigkeit anerkannt hatte, verlor eine Mannschaft auf einem US-Handelsschiff im Mittelmeer ihre Freiheit.

Die Besatzung und ihr Schiff wurden von Barbareskenpiraten gekapert und zur Lösegelderpressung festgehalten, und dies sollte nicht der letzte Angriff gegen die US-Schiffahrt sein. Die Kaperung der „Betsy“ und der „Dauphin“ sollte der Beginn eines Konfliktes zwischen der erst seit kurzem unabhängigen Nation der Vereinigten Staaten von Amerika und den moslemischen Piraten Nordafrikas werden. Der Konflikt mit den Barbareskenpiraten aus den Nationen Marokko, Tunis, Tripoli und Algier sollte von 1786 bis 1815 dauern.

Es erforderte eine kombinierte US-Flotte, um sie im Tripolitanischen Krieg von 1801 bis 1805 zu besiegen. Das Endresultat dieses ersten Krieges gegen die Piraten war, daß die Amerikaner gezwungen waren, Tribut zu zahlen, um sicherzustellen, daß sie Frieden und freien Handel im Mittelmeer aufrecht erhalten konnten. Tribut und Verhandlungen stoppten die Piraterie nicht, und mit der Zeit scheiterte der Waffenstillstand, was einen entscheidenden amerikanischen Sieg im Algerine War von 1815 zur Folge hatte.1

Barbary States

Die Barbareskenstaaten.

Von der Zeit des ersten Angriffs gegen unsere Schiffahrt an verstand die US-Regierung die unprovozierten Angriffe der Korsaren nicht. Diese Angriffe gegen die amerikanische Schiffahrt waren ein Schock für unsere Gründerväter, aber sie waren Teil eines größeren Dschihad durch Moslempiraten im Mittelmeer. Laut Dr. Andrew Bostom „hielten Jefferson und Adams in ihrem anschließenden Bericht an den Continental Congress die Rechtfertigung des tripolitanischen Botschafters fest:

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von Lucifex am April 5, 2013  •  Permalink
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Die Schlacht von Trafalgar… im Jahr 2009

Geoff Hunt Victory breaks the line

Nelson: „Lassen Sie das Signal setzen, Hardy.”

Hardy: „Aye, aye Sir.”

Nelson: „Halt, das ist nicht das, was ich dem Signaloffizier diktiert habe. Was bedeutet das?”

Hardy: „Tut mir leid, Sir, Sie werden das lesen müssen.”

Nelson: (liest laut) „England erwartet, daß jede Person seine oder ihre Pflicht tut, ungeachtet der Rasse, des Geschlechts, sexueller Orientierung, religiöser Überzeugung oder Behinderung. –

Was für ein Firlefanz ist das, Hardy?”

Hardy: „Admiralitätspolitik, Sir. Wir sind jetzt ein chancengleichheitsbedachter Arbeitgeber. Wir hatten die größten Schwierigkeiten, England an den Zensoren vorbeizukriegen, daß es nicht als rassistisch erachtet wird.”

Nelson: „Gadzooks, reichen Sie mir meine Pfeife und Tabak.”

Hardy: „Tut mir leid, Sir. Alle Marinefahrzeuge sind jetzt als rauchfreies Arbeitsumfeld ausgewiesen.”

Nelson: „In dem Fall, öffnen Sie die Rumration. Spleißen wir die Großbrasse, um die Männer vor der Schlacht zu stählen.”

Hardy: „Die Rumration ist abgeschafft worden, Admiral. Das gehört zur Politik der Regierung gegen das Kübelsaufen.”

Nelson: „Gütiger Himmel, Hardy. Ich schätze, wir machen besser weiter ………………… Volle Geschwindigkeit voraus.”

Hardy: „Ich denke, Sie werden herausfinden, daß in diesen Gewässern ein Tempolimit von 4 Knoten gilt.”

Nelson: „Verdammt, Mann! Wir stehen vor der größten Seeschlacht der Geschichte. Wir müssen schnellstens vorrücken. Meldung aus dem Krähennest, bitte.”

Hardy: „Das wird leider nicht möglich sein, Sir.”

Nelson: „Was?”

Hardy: „Die Abteilung Gesundheit und Sicherheit hat das Krähennest gesperrt, Sir. Kein Sicherheitsgeschirr, und sie sagten, daß Strickleitern nicht den Vorschriften entsprechen. Sie lassen keinen da rauf, solange kein ordentliches Gerüst aufgestellt werden kann.”

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von Lucifex am März 9, 2013  •  Permalink
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Wie die moslemische Piraterie die Welt veränderte

USS Enterprise besiegt tripolitanischen Korsaren 1801

Von John J. O’Neill. Original: How Muslim Piracy Changed the World, erschienen am 10. November 2009 bei „Gates of Vienna“

Vorwort von Baron Bodissey.

Letzten Monat veröffentlichten wir einen Auszug aus “Islam and the Dark Age of Byzantium” von John J. O’Neill. Mr. O’Neill kehrt zurück mit einem Essay über die Art, wie moslemisches Piratentum und Räuberunwesen die christliche Welt weit über die Grenzen des Mittelmeers und des Nahen Ostens hinaus beeinflußten.

Im Laufe der letzten fünf Jahre bin ich in meiner Eigenschaft als Zusammenträger von Informationen über die moslemische Welt dahin gelangt, daß ich den Islam als Inkarnation des Zerstörers betrachte. Für jedes arabische Astrolabium oder jede Abhandlung über Geometrie hat es tausend – oder hunderttausend – Fälle von Mord, Plünderung, Folter, Sklaverei und mutwilliger Zerstörung von etwas Erhabenem oder Schönem gegeben, das außerhalb des Islams entstand.

Mr. O’Neills Essay läßt mich erkennen, wie weit sich der verderbliche Einfluß des Islams tatsächlich in die Ferne erstreckt hat. Das Vermächtnis des Propheten reicht von der Dammstraße bei Tenochtitlan bis zu den Tempeln von Kerala und den Stränden von Bali, von der Küste Islands bis zu den Küsten von Sansibar.

Wie die moslemische Piraterie die Welt veränderte; von John J. O’Neill

In meinem kürzlich veröffentlichten Buch „Holy Warriors: Islam and the Demise of Classical Civilization“ argumentierte ich, daß es die Ankunft des Islams in der Mitte des siebten Jahrhunderts war, die die klassische Zivilisation von Griechenland und Rom tatsächlich beendete und das Mittelalter einleitete. Dort zeigte ich, daß die moslemische Eroberung des Nahen Ostens und Nordafrikas ab den 630er-Jahren jene Gebiete dem Handel mit Europa verschloß und daß die nachfolgende Verarmung des letzteren zum Niedergang der städtischen Zentren führte, welche die Kraftwerke der klassischen Kultur gewesen waren.

Aber es war nicht allein der Krieg, der dies herbeiführte. Immerhin waren vom Beginn der Geschichte an Imperien um die Ufer des Mittelmeers erschienen und verschwunden, und doch waren Handel und Wirtschaftsleben weitergegangen. Es ist klar, daß dies mit dem Aufstieg des Islams nicht stattfand. Aller Handel zwischen dem christlichen Westen (und dem christlichen Osten) und dem neuerdings islamischen Osten wurde definitiv beendet. Wir wissen dies mit Sicherheit durch die von Heri Pirenne und anderen vorgebrachten Daten. Warum geschah es? Verboten die Kalifen den Kaufleuten, mit Ungläubigen Handel zu treiben?

Die Wahrheit ist weit schlimmer.

Eine der Grundlagen des islamischen Glaubens war Annehmbarkeit, sogar die Pflicht, daß Moslems Krieg gegen die Ungläubigen führten. Der Islam teilte die Welt in zwei schroff gegeneinander stehende Lager: das des Islam, das Dar al-Islam, und das der Ungläubigen, das Dar al-Harb genannt wurde. Aber Dar al-Harb bedeutet wörtlich „Haus des Krieges“. Dschihad oder der Heilige Krieg war, wie wir gesehen haben, eine fundamentale Pflicht aller moslemischen Herrscher. Waffenstillstände waren erlaubt, aber niemals ein dauerhafter Friede (siehe z. B. Koran 8:40 und 9:124). In den Worten des Mittelalterhistorikers Robert Irwin: „Da der Dschihad … ein Zustand des permanenten Krieges [war], schloß er … die Möglichkeit eines wahren Friedens aus, aber er … ließ provisorische Waffenstillstände je nach den Erfordernissen der politischen Situation zu.“ (Robert Irwin, „Islam and the Crusades: 1096-1699“, in Jonathan Riley-Smith, Hrsg.; „The Oxford History of the Crusades“, Oxford 1995, S. 237 ff). Und “Das moslemische religiöse Gesetz konnte das formelle Schließen jeder Art von dauerhaftem Frieden mit den Ungläubigen nicht tolerieren.” (ebd.)

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von Lucifex am März 9, 2013  •  Permalink
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Veröffentlicht von Lucifex am März 9, 2013

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