Chengdu/PAC JF-17: Pakistan setzt auf eigenen Fighter

Von Rogier Westerhuis, aus FLUG REVUE 10-2014.

CHENGDU JF-17 THUNDER: DONNERVOGEL

Zum Modernisierungsprogramm der pakistanischen Luftstreitkräfte gehört auch der in China entwickelte Thunder-Kampfjet. Dieser wird heute ausschließlich bei PAC in Kamra montiert.

Für den Pakistan Aeronautical Complex sind die Endmontage und der Teilebau für die JF-17 Thunder (Joint Fighter) das bisher technisch ambitionierteste Programm. In den vergangenen anderthalb Jahrzehnten der Zusammenarbeit mit China hat das Unternehmen aber einiges an Erfahrung gesammelt. So viel jedenfalls, dass man nun gemeinsam mit CATIC (China National Aero-Technology Import & Export Corporation) intensive Exportbemühungen in Angriff genommen hat.

Ein entsprechender Vertrag wurde im letzten Dezember bei der Übergabe der 50. JF-17 an die pakistanischen Luftstreitkräfte feierlich unterzeichnet. PAC und CATIC rechnen sich gute Marktchancen in Ländern aus, die ein vielseitiges und relativ modernes Kampfflugzeug zu einem sehr günstigen Preis beschaffen wollen.

„Die Leistungen der JF-17 sind mit denen anderer Kampfjets der gleichen Klasse durchaus vergleichbar. Sie hat eine vielseitige Bewaffnung. Dazu kommt, dass man bei den Systemen nicht Gefahr läuft, von Sanktionen betroffen zu sein“, zählt Oberstleutnant Ronald Afzal Khokhar die Vorzüge der Thunder auf. Khokhar führte die JF-17 zuletzt auf der Dubai Air Show als Demo-Pilot vor. Den potenziellen Exportkunden können PAC und CATIC inzwischen erste Einsatzerfahrungen der pakistanischen Luftstreitkräfte präsentieren. „Die JF-17 hat ein Schub-Gewichts-Verhältnis von 1,1:1, so dass wir reichlich Power haben. Dank des hybriden Fly-by-Wire-Flugsteuersystems ist das Handling einfach und sicher. Die Wendigkeit ist wirklich prima“, so Khokhar.

Die Ausrüstung mit Navigations- und Selbstschutzsystemen lässt keine Wünsche offen. Als Radar ist das Nanjing KLJ-7V eingebaut, das sowohl Luft-Luft- als auch Luft-Boden-Betriebsarten bietet. Bis zu 40 Ziele können erfaßt und zehn davon ständig verfolgt werden. Darüber hinaus ist es möglich, zwei Ziele für Luft-Luft-Lenkwaffen mittlerer Reichweite zu beleuchten.

Die JF-17 ist mit Waffen aus China wie der PL-5EII ausgerüstet. Bis zu drei Zusatztanks sind möglich.

Lobend äußert sich Khokhar auch zum Cockpit, das mit drei Farbdisplays ausgerüstet ist: „Es wurden viele Anstrengungen unternommen, die Bedienung zu vereinfachen. Alle wichtigen Schalter sind an Steuerknüppel und Schubhebel platziert. Die JF-17 ist wirklich pilotenfreundlich, besonders bei Start und Landung.“

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Chengdu J-20: Geheimer Stealth Fighter hebt ab

Der Erstflug der J-20 in Chengdu dauerte nach Aussagen von Zaungästen nur 18 Minuten. Die Seitenleitwerke sind voll beweglich.

Von Karl Schwarz, aus FLUG REVUE 03-2011.

Zur Überraschung aller Experten startete am 11. Januar in Chengdu die „J-20“ zu ihrem kurzen Jungfernflug. Im Internet zirkulierende Fotos entfachten eine wilde Diskussion über die Eigenschaften und den Programmstand des ersten chinesischen Stealth-Fighters.

Ja, ein neues Kampfflugzeug sei heute geflogen, aber das habe mit seinem Besuch nichts zu tun, versicherte Chinas Führung am 11. Januar bei Gesprächen mit US-Verteidigungsminister Robert Gates in Peking. Ob Zufall oder nicht, die ansonsten um Internet-Zensur nicht verlegene Regierung duldete jedenfalls die Veröffentlichung von (schlechten) Fotos auf diversen Militär-Blogger-Seiten – ein dezenter Hinweis auf die wachsenden technologischen Fähigkeiten des fernöstlichen Wirtschaftsriesen. „Einige Leute finden, dass China zu schwach erscheint, und hier sollen Muskeln gezeigt werden. Wir entwickeln unsere eigene Technologie“, so die Einschätzung von Jin Canrong, einem Professor an der Renmin-Universität in Peking (siehe auch Editorial auf Seite 4 [Anm. Lucifex: dieses Editorial habe ich am Schluß dieses Artikels angefügt]).

Großes Flugzeug mit hoher Reichweite

Welche Bedrohung von dem allgemein als J-20 (zuvor J-XX) bezeichneten Flugzeug ausgeht, darüber wird seit dem Auftauchen der ersten Fotos von den Rollversuchen um die Weihnachtszeit intensiv diskutiert, ganz wie bei der Analyse russischer Geheim-Muster zu Zeiten des Kalten Krieges. Mangels auch nur im Ansatz belastbarer Informationen gehen die Meinungen dabei weit auseinander. Nimmt man die Fotos als Anhaltspunkt, so lässt sich Folgendes feststellen:

► Die J-20 ist mit einer Länge von etwa 20 Metern und einer Spannweite von rund 13 Metern ein sehr großer Fighter, ähnlich der General Dynamics F-111 und auch ähnlich der Northrop YF-23, die einst im ATF-Wettbewerb der USAF gegen die F-22A Raptor unterlag. Entsprechend dürften die Kraftstoffkapazität und die Waffenzuladung in internen Schächten (unten und seitlich) hoch sein. Ein Aktionsradius von 1000 Kilometern und mehr ist denkbar.

► Die aerodynamische Auslegung mit Deltaflügel, eng gekoppelten Canards und unteren Finnen erinnert an den Versuchsträger Mikojan MiG-1.44, der im Februar 2000 geflogen ist, aber nicht weiter verfolgt wurde. Das Konzept soll gute Überschall-Flugleistungen ohne Nachbrenner (Supercruise) bieten, aber auch eine gute Wendigkeit im transsonischen Bereich und bei höheren Geschwindigkeiten. Die beiden Seitenleitwerke sind wie die der Suchoi T-50 (PAK-FA) voll beweglich. Sie dürften auch die Funktion von Bremsklappen übernehmen. Darüber hinaus ist ein Bremsschirm eingebaut.

► Die Formgebung der Zelle und viele Details wie gezackte Kanten von Klappen zeigen die konsequente Anwendung von Techniken zur Verringerung der Radarsignatur. So haben die Vorderkanten von Tragflächen und Entenflügeln die gleiche Pfeilung (etwa 45 Grad), und die Hinterkantenpfeilung der Canards entspricht jener des gegenüberliegenden Flügels. Wie bei der F-22 trennt eine scharfe, zu den Flügelwurzeln verlaufende Kante die schräg gestellten Seiten des Rumpfvorderteils vom oberen Bereich. Bei den Lufteinläufen sorgt eine Ausbeulung für die Ablenkung der Grenzschicht – ein sogenannter Divertless Supersonic Intake, wie ihn auch die F-35 Lightning II besitzt. Damit sind keine Grenzschichtplatten notwendig, die im Hinblick auf Stealth-Eigenschaften unerwünscht sind.

Von vorn erkennt man die „Beulen“ in den Lufteinläufen.

► Die Schubdüsen der Triebwerke sind hinsichtlich der Radarrückstrahlung leicht gezackt, liegen aber wie bei der T-50 frei. Dies ist im Hinblick auf eine rundum reduzierte Radarsignatur nicht ideal, aber einfacher als die komplexe zweidimensionale Schubdüse der F-22. Es wird allerdings vermutet, dass die J-20 momentan als Interimstriebwerk das etwa 130 kN leistende WS-10A oder das russische AL-31 eingebaut hat, so dass spätere Änderungen möglich sind. Angeblich ist ein WS-15 in der Entwicklung, das 146 kN Schub liefert, was für ansprechende Flugleistungen auch erforderlich sein dürfte.

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Chengdu J-10: Chinas bester Fighter

Die J-10A wird von einem russischen AL-31FN angetrieben, das mit Nachbrenner 122,5 kN Schub leistet. Am Lufteinlauf ist ein Aufhängungspunkt zu sehen.

Von Karl Schwarz, aus FLUG REVUE 03-2007.

Ende Dezember hat China zum ersten Mal offiziell die Existenz des J-10-Fighters bestätigt. Das streng geheime Mehrzweck-Kampfflugzeug wurde mit israelischer und russischer Hilfe entwickelt. Über seine wahre Leistungsfähigkeit streiten sich die Experten.

Mit schmissiger Musik unterlegt präsentierte China Central Television (CCTV) am 29. Dezember 2006 zum ersten Mal die neueste Errungenschaft der Luftstreitkräfte der Volksbefreiungsarmee: Piloten paradierten vor den exakt aufgereihten Kampfjets, zwei Maschinen flogen in Formation vorbei, ein Bombenabwurf, ein Raketenabschuß und selbst eine Luftbetankung hinter einer H-6 (Tupolew Tu-16) wurden gezeigt. Der erste mit dem J-10-Fighter ausgerüstete Verband der Luftstreitkräfte habe seine vorläufige Einsatzbereitschaft erreicht, meldete die offizielle Nachrichtenagentur Xinhua. Große Tageszeitungen wie die Volkszeitung oder die Beijing Daily brachten kurz darauf Fotos der mit Canards bestückten Maschine, die die Kampfkraft der Luftstreitkräfte „merklich steigern“ soll. Programmleiter Liu Gaozhuo jubelte bei Xinhua gar über einen „Durchbruch in der chinesischen Entwicklung von schweren Kampfjets.“

Die Enthüllung der lange streng geheimen Entwicklung brachte für Militärexperten allerdings wenig Neues, zumal keine technischen Details veröffentlicht wurden. So bleibt nach wie vor vieles über Entwicklung und Technik der J-10 im Dunkeln. Begonnen hat das Projekt offenbar im Oktober 1986. Ziel war es dabei, ein Gegengewicht zu den neuesten russischen Kampfflugzeugen MiG-29 und Su-27 zu schaffen, denn zu jenen Zeiten waren die Beziehungen mit dem kommunistischen Nachbarn ziemlich frostig.

Der Entwicklungsauftrag ging an das Flugzeugwerk in Chengdu und sein angeschlossenes Flugzeugkonstruktionsbüro 611. Chengdu, das heute zum AVICI-Konzern gehört, ist seit Ende der 1950er Jahre ein großes Produktionszentrum für Kampfflugzeuge wie die J-7 (Weiterentwicklung der in Lizenz gebauten MiG-21). Als Chefkonstrukteur der J-10 wird Song Wen-Cong ernannt. Zunächst legte seine Gruppe die J-10 als Jäger für die Luftraumverteidigung aus. Zwei Jahre später wurden die Anforderungen aber offenbar deutlich geändert, hin zu einem Flugzeug, das sowohl für den Luftkampf als auch für Angriffe auf Bodenziele geeignet sein sollte.

Aerodynamisch ist die J-10 eine Kopie der israelischen Lavi, mit großen Canards und Lufteinlauf unter dem Rumpf. Das Cockpit verfügt angeblich über drei Farbbildschirme.

Mit der J-10 wollte China Anschluß an das internationale Niveau finden. Dies ging allerdings nicht ohne ausländische Hilfe. Auch wenn dies wohl nie offiziell zugegeben wird, kam sie aus Israel: Die J-10 sieht nämlich der IAI Lavi verblüffend ähnlich. Letzteres Programm mußte auf Druck der Amerikaner im August 1987 aufgegeben werden. Die J-10 ist allerdings auch keine 1:1-Kopie des israelischen Jagdbombers – dazu waren die technologischen Voraussetzungen in beiden Ländern einfach zu unterschiedlich. Statt eines ausgefeilten Flügels aus Karbonfaser-Verbundwerkstoffen hat die J-10 daher zum Beispiel eine konventionell aus Metall gebaute Fläche. Auch beim Rest der Zelle scheinen Verbundwerkstoffe kaum zur Anwendung zu kommen.

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Lippisch P 13: Fliegendes Dreieck

Die Lippisch P 13a im Einsatz; Illustration von Daniel Uhr aus „Luft ’46

Von Hans-Peter Darbrowski, aus dem Septemberheft 1998 der „FLUG REVUE“.

Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs wurden die Forderungen nach einem billigen und schnellen Jäger immer dringlicher. Professor Alexander Lippisch entwarf daraufhin den revolutionären Staustrahljäger P 13. Es kam jedoch nur noch zur Erprobung des Versuchsgleiters DM 1.

Die ungewöhnliche Geschichte der Triebflügel aus der Feder von Alexander Lippisch begann in einer Zeit, als derartige Entwürfe als Utopien angesehen waren. Der Konstrukteur Lippisch beschäftigte sich aber schon seit 1930 mit schwanzlosen Flugzeugen und hatte als vorläufigen Höhepunkt den bei Messerschmitt gebauten Raketenjäger Me 163 geschaffen, mit dem Heini Dittmar am 2. Oktober 1941 als erster Mensch über 1000 km/h schnell flog.

Ab 1943 war Lippisch Chef der Luftfahrtforschungsanstalt Wien (LFW) und beschäftigte sich dort mit der Problematik schwanzloser Flugzeuge im Überschallbereich. Im Laufe dieser Untersuchungen in den Jahren 1943 und 1944 nahmen seine Jägerprojekte P 12 / P 13 konkrete Formen an. Zu diesem Zeitpunkt begannen die Alliierten einen stetig schärfer werdenden Bombenkrieg gegen die deutsche Rüstungsindustrie und später auch gegen Verkehrsverbindungen und Wohngebiete. Rückzug an allen Fronten sowie eine allmählich katastrophal werdende Materialknappheit und Versorgungslage wurden zum Alltag im Deutschen Reich. Daher hieß die dringlichste Forderung: Jäger, Jäger, Jäger – alles andere war zurückzustellen. Die neuen Jagdflugzeuge sollten über eine überlegene Kampfkraft verfügen sowie schnell und einfach zu bauen sein, unter Vermeidung von teuren und schwer zu beschaffenden Materialien.

Lippischs P 12 paßte genau in dieses Konzept und hatte noch zwei andere Vorteile: Der geplante Antrieb, ein Staustrahltriebwerk, ähnlich dem der Flugbombe Fi 103, war billig und unkompliziert. Außerdem sollte der Treibstoff aus einem leicht beschaffbaren Gemisch von Kohlegranulat und Schweröl bestehen. Nach mehreren Zwischenstufen entstand so auf Lippischs Zeichenbrettern das Projekt P 13a, ein schwanzloses Flugzeug, das hauptsächlich aus Triebwerk und Flügel bestand und daher vom Konstrukteur als „Triebflügel“ bezeichnet wurde.

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Focke-Wulfs Triebflügeljägerprojekt: Früher Senkrechtstarter

Focke-Wulfs projektierter Triebflügeljäger in der CGI-Illustration von Ronnie Olsthoorn.

(Ergänzt am 2. Dezember 2018 – Funktionsschema Staustrahltriebwerk)

Im Dezemberheft 1981 der FLUG REVUE erschien ein Artikel über ein ausgefallenes, faszinierendes deutsches Kampfflugzeugprojekt des Zweiten Weltkriegs mit hubschrauberartig rotierenden Flügeln und Staustrahltriebwerken an den Flügelspitzen, den ich nachfolgend wiedergebe (die Bilder stammen – mit zwei Ausnahmen – auch aus diesem Artikel, an den anschließend weitere CGI-Bilder wie das obige zu finden sind):

FRÜHER SENKRECHTSTARTER

Revolutionäres deutsches Triebflügeljäger-Projekt aus der Zeit vor Ende des Zweiten Weltkriegs

Text und Fotos: G. Sengfelder; Zeichnung: Carlo Demand

So sollte der Triebflügeljäger eingesetzt werden.

Verschiedene Überlegungen führten zum Entwurf dieses außergewöhnlichen Flugzeugs: einmal die ständigen Angriffe alliierter Flugzeuge auf deutsche Flugplätze und die fortschreitende Zerstörung der Start- und Landebahnen in der letzten Phase des Zweiten Weltkrieges, zum anderen die erfolgversprechende Entwicklung eines Staustrahltriebwerks bei Focke-Wulf. Der mit solchen Aggregaten ausgerüstete Triebflügeljäger kam zwar über das Reißbrettstadium nicht hinaus, stellt aber ein derart revolutionäres Konzept dar, daß es dennoch Beachtung verdient. Nachfolgend die Geschichte dieses frühen Senkrechtstart-Projekts.

Der Triebflügeljäger im Modell.

Im Jahrbuch der deutschen Luftfahrtforschung 1942 erschien ein Bericht der aerodynamischen Versuchsanstalt Göttingen mit dem Titel „Der Triebflügel“. Die Verfasser E. v. Holst, D. Küchemann und K. Solf untersuchten in diesem Bericht die Frage, ob ein Fluggerät denkbar sei, bei dem Vortriebs- und Auftriebsorgan vereinigt sind. Ausgehend vom Flug der Libelle wurde die Entwicklung des rollenden Flügels mit allen Vorteilen und Problemen beschrieben.

Bei all diesen Untersuchungen ging man von der Überlegung aus, daß ein starkes Triebwerk, im Rumpf installiert, zwei gegenläufige Luftschrauben von großem Durchmesser antreiben sollte. Ein leichtes, einfaches Strahltriebwerk war noch nicht entwickelt.

Die Lorindüse war zwar bekannt, und Dr. Sänger arbeitete ab 1941 an Staustrahlrohren, die nicht nur einen entsprechenden Startschub entwickelten, sondern auch eine große Baulänge hatten. In der gasdynamischen Abteilung von Focke-Wulf arbeitete ein Team unter der Leitung von Dr. Pabst an einem Staustrahlantrieb, der wesentlich kleiner baute als herkömmliche Lorindüsen. Ein weiteres Ziel der Focke-Wulf-Forschung war es, den Brennstoffverbrauch zu senken und minderwertige Treibstoffe wie Stein- oder Braunkohlenteeröl zu verwenden.

In verschiedenen Versuchsreihen gelang es, einen sehr einfachen und wirkungsvollen Brenner zu entwickeln. Durch die Anordnung vieler kleiner Brenner mit entsprechendem Scheibendurchmesser erreichte man eine kurze Brennlänge sowie eine gleichmäßige Temperaturverteilung in einem großen, aber kurzen Brennraum.

Eine weitere Möglichkeit, das Triebwerk zu verbessern, ergab sich aus aerodynamischen Überlegungen. Durch die Verwendung eines Stromlinien-Diffusors gelang es, die Eintrittslänge, die bei den herkömmlichen Lorin-Düsen drei Triebwerksdurchmesser ausmachte, auf einen Durchmesser zu kürzen.

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Die Entnationalisierung des europäischen Kampfflugzeugbaus

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Von Deep Roots, ursprünglich veröffentlicht am 12. Juli 2011 auf „As der Schwerter“.

Wenige unter unseren jüngeren oder weniger am Luftfahrtwesen interessierten Lesern werden noch wissen, wie deutsch die Ursprünge des heutigen Eurofighters waren, der Ende der 1970er Jahre als Projekt „Taktisches Kampfflugzeug der 90er Jahre“ (TKF-90) begann. Dabei ist die Abstammung unverkennbar, wie ein Vergleich des oben dargestellten Entwurfes der Arbeitsgemeinschaft Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) und VFW-Fokker mit dem unten abgebildeten Eurofighter zeigt. Neben dem MBB/VFW-Fokker-Projekt gab es übrigens auch einen Konkurrenzentwurf der Firma Dornier.

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Taktisches Kampfflugzeug der 90er Jahre – der „Jäger 90“

Ausgelöst durch den Kampfwertzuwachs der Luftstreitkräfte des Warschauer Pakts einerseits und die für Anfang der 90er Jahre anstehende Ausmusterung der Phantom-Kampfflugzeuge F-4F und RF-4E entstand Ende der 1970er Jahre ein dringender Bedarf für ein neues taktisches Kampfflugzeug. Dieses sollte sowohl als flexible Komponente der Luftverteidigung als auch für die Bekämpfung von Bodenzielen (vor allem die Luftverteidigungsrolle hatte man ja beim Mehrzweck-Kampfflugzeug MRCA Tornado laut Luftwaffen-Inspekteur General Obleser „bewußt vernachlässigt“).

Im Sommer 1979 sollten die Weichen gestellt werden für eine internationale Kooperation für das Taktische Kampfflugzeug der 90er Jahre – TKF-90.

Bei den drei Industriefirmen Dornier, Messerschmitt-Bölkow-Blohm und VFW-Fokker waren seit einigen Jahren im Rahmen der Zukunftstechnologie-Programme (ZTL) des BMVg Voruntersuchungen gelaufen, und im Komponentenerprobungsprogramm (KEP) wurden die Vorbewertung neuartiger technischer Komponenten und die Vorphasenentwicklung eingeleitet.

Auf der Seite des deutschen Bedarfsträgers, der Luftwaffe, wurden in einer Studiengruppe die operationellen, technischen und industriell-wirtschaftlichen Aspekte zusammengestellt. Das daraus entstandene sogenannte Positionspapier der Luftwaffe lag inzwischen im BMVg vor. Daran anschließend sollten dann bis Mitte 1979 die taktischen Forderungen erarbeitet werden. Obwohl die Vorstellungen potentieller europäischer Partnerländer noch sehr weit auseinander lagen, hoffte das BMVg, daß mit Frankreich und Großbritannien gemeinsame, harmonisierte Forderungen formuliert werden können, die sich weitgehend an die deutschen Forderungen anlehnen (im weiteren, sehr zähen Verlauf des Projektlebens, während dessen der deutsche „Verteidigungsminister“ Volker Rühe zwischendurch auch vergeblich versuchte, das damals „Jäger 90“ genannte Flugzeug zu beerdigen, kam es schließlich zu einer Kooperation zwischen Deutschland, Großbritannien, Italien und Spanien, während Frankreich aus dem Projekt ausstieg und mit der Dassault Rafale einen nationalen Sonderweg ging).

Die Firma Dornier vertrat ausdrücklich den Standpunkt, daß nur ein kostenoptimierter Entwurf die Möglichkeit bietet, im Rahmen limitierter Budgets auch eine ausreichende Stückzahl von Kampfflugzeugen beschaffen zu können. Aus Pilotensicht werde natürlich das „bestmögliche“ Flugzeug gefordert, aber wegen der finanziellen Beschränkung müsse man in Zukunft wesentlich mehr in „Flotten-“ und weniger in „Flugzeug-“ Kampfkraft denken. Das heißt, daß eine größere Stückzahl kostengünstiger Flugzeuge eine größere Kampfkraft repräsentiert als wenige teure. Eine ausreichende Stückzahl im Sinne einer optimalen Flotten-Kampfkraft kann – wie Dornier betonte – nur dann beschafft und eingesetzt werden, wenn extreme Forderungen und einseitige Auslegungen vermieden werden. Es sollten keine unvereinbaren Forderungen aufgestellt, weder unnötige Komplexität noch übertriebene Vereinfachung verlangt werden und auch keine Sub-Optimierung. Von Anfang an sollte das Flugzeug nach Lebenszyklus-Kosten ausgelegt werden. In ähnlicher Richtung konnte eine Äußerung des Inspekteurs der Luftwaffe gedeutet werden, der im November 1978 vor dem Luftfahrt-Presseclub die Meinung vertreten hatte, man dürfe sich „von der Faszination der Zukunftstechnik nicht überrollen lassen.“

Bei Dornier favorisierte man daher eine konventionelle Auslegung mit Heckleitwerk bei reduzierter Stabilität (im Gegensatz zur künstlichen Stabilität des letztlich verwirklichten Eurofighters, der aerodynamisch bewußt instabil ausgelegt ist und nur mit Computerhilfe geflogen werden kann), und man hielt auch Mach 2 nicht für unbedingt notwendig, sondern auslegungsbestimmend sei ein möglichst hohes Beschleunigungsvermögen im Transsonikbereich. Daraus ergebe sich eine ausreichende Höchstgeschwindigkeit. Es genüge etwa der Bereich Mach 1,7, um die sowjetischen Tiefangriffsflugzeuge Su-19 und MiG-23 erfolgreich bekämpfen zu können. Der Verzicht auf Mach 2 hätte auch feste Triebwerkseinläufe ohne Verstellmechanismen ermöglicht.

Bei der Projektgruppe MBB – VFW-Fokker sah man im Gegensatz zu Dornier nur in der vollen Ausschöpfung aller technologischen Möglichkeiten eine Chance, die qualitative Überlegenheit eines Waffensystems gegenüber der quantitativen Übermacht des Warschauer Pakts zu wahren. Dies kollidierte mit Äußerungen General Oblesers, denen zufolge die Möglichkeiten, Quantität durch Qualität auszugleichen, schon damals überzogen seien. Weiterhin zu Lasten der Quantität auf Qualität zu setzen, werde der Aufgabenerfüllung nicht mehr gerecht, und es müsse eine Wendung zugunsten der Quantität herbeigeführt werden, ohne daß die Qualität dabei leiden dürfe.

MBB-Attrappe des TKF-90 auf der Internationalen Luftfahrtausstellung 1980 in Hannover.

MBB-Attrappe des TKF-90 auf der Internationalen Luftfahrtausstellung 1980 in Hannover.

Als eine der für das TKF-90 möglichen Konfigurationen stellte MBB einen Entwurf vor, der eine Kombination von Deltaflügel mit Entenleitwerk darstellt und zumindest in der Grundversion einsitzig war und über zwei Triebwerke verfügte. Primäre Entwurfsziele bei MBB waren überlegene Überschall-Leistungen kombiniert mit hervorragenden Manövriereigenschaften im hohen Unterschallbereich bis herunter zu sehr niedrigen Geschwindigkeiten durch Eliminieren bzw. Erweitern der Anstell- und Schiebewinkelbegrenzung.

Aerodynamisch sollten die Deltaflügel kombiniert mit künstlicher Stabilität (CCV) für überlegene Transsonik- und Überschall-Leistungen sorgen; die Entenkonfiguration ermöglichte kleinere Trimm-Momente beim Eindringen in den überzogenen Flugzustand, und durch direkte Kraftsteuerung sollten zusätzliche Freiheitsgrade der Flugzeugsteuerung möglich werden. Bei der Zellenauslegung zielte MBB auf Gewichtsreduzierung von tragenden Strukturen durch Kohlefaser- und GFK-Bauweise. Ein zuverlässiges einheitliches Gesamtsystem sowohl für Flugsteuerung, Flugführung und Avionik sollte durch ein digitales Datenverarbeitungssystem und konsequente Anwendung von Mikroprozessoren sowie den Einsatz von Lichtleitfasern zur Datenübertragung möglich werden. Weiters wurde auch ein beweglicher Einbau der Bordkanone sowie die Möglichkeit für Senkrecht- oder Kurzstartfähigkeit untersucht, aber letztendlich doch nicht verwirklicht.

Vor der Bildung der TKF-Arbeitsgruppe mit MBB hatte VFW-Fokker eigenständige Lösungsvorschläge für das TKF-90 erarbeitet und einen Mittelweg zwischen der „einfachen“ Dornier-Konzeption und den wesentlich komplexeren MBB-Vorstellungen vorgeschlagen. Später vertrat VFW-Fokker mit MBB innerhalb der TKF-Arbeitsgruppe die gleiche Richtung, hielt jedoch noch eine Zeitlang eine Alternativlösung bereit.

LAMPYRIDAE: Eine deutsche Studie für ein Stealth-Kampfflugzeug

Wie wir inzwischen wissen, wurde der ursprünglich für die 1990er Jahre vorgesehene Eurofighter als Gemeinschaftsprojekt von vier europäischen Nationen verwirklich und erst mit sehr großer Verspätung und unter großen Kosten in den 2000er Jahren eingeführt. Meiner Meinung nach wäre es durchaus möglich gewesen, einen der beiden konkurrierenden deutschen Entwürfe als rein nationales Projekt durchzuziehen. Wie die deutschen Beiträge zu anderen Kooperationen wie dem deutsch-britisch-italienischen Tornado und dem deutsch-französischen Alpha-Jet sowie die erkennbare Anlehnung des fertigen Eurofighters an den ursprünglichen MBB-Entwurf bewiesen haben, hatte die deutsche Luftfahrtindustrie damals wieder zum internationalen Kampfflugzeugbau aufgeschlossen. Ein interessantes Beispiel für das Kompetenzniveau deutscher Flugzeugbauer ist das Projekt Lampyridae („Leuchtkäfer“) aus den 1980er Jahren, ein Entwurf von MBB für ein Stealth-Kampfflugzeug, von dem eine Attrappe in voller Größe mit facettiertem Kanzeldach, ein 12 m langes (3/4 der Originalgröße), bemanntes Windkanalmodell mit konventioneller Kanzel, ein Modell im Maßstab 1:3,5 für Erprobungen im niedrigen Geschwindigkeitsbereich und ein 1:20-Modell für transsonische Geschwindigkeiten gebaut wurden. Leider finde ich den Magazinartikel nicht mehr, in dem darüber berichtet wurde, aber ich erinnere mich daran, daß der Entwurf einen geringeren Radarquerschnitt gehabt hätte als der bekannte amerikanische Stealth-Bomber Lockheed F-117 „Nighthawk“ (siehe auch den von mir vorhin verlinkten englischsprachigen MBB-Artikel). Nachfolgend noch zwei Bilder von den großen Testmodellen:

Die ca. 16 m lange Attrappe in voller Größe mit der facettierten Kanzel.

Die ca. 16 m lange Attrappe in voller Größe mit der facettierten Kanzel.

 

Das 12 m lange bemannte Windkanalmodell mit der runden Kanzel.

Das 12 m lange bemannte Windkanalmodell mit der runden Kanzel.

Der Niedergang des nationalen Kampfflugzeugbaus in Großbritannien

Deutschland war also in der gesamten Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg, was den Bau von Düsenkampfflugzeugen betraf, niemals national eigenständig, sondern durfte auf diesem Gebiet nur in bi- oder multinationale Projekte eingebunden agieren. Diese Orientierung hin zu internationalen Kampfflugzeugprojekten anstatt eigenständiger nationaler Programme in der westlichen Welt blieb jedoch nicht auf Deutschland beschränkt, das man nach seiner totalen Niederlage von Anfang an auf diesem Unselbständigkeitsniveau halten konnte. Auch Großbritannien blieb dieses Schicksal auf lange Sicht nicht erspart, wenngleich man die einstmals potente Luftfahrtindustrie dieser Siegermacht des Zweiten Weltkriegs nur in einem jahrzehntelangen, politisch gesteuerten Niedergang auf die Knie zwingen konnte.

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