Spätfolgen des Kosovo-Krieges: Wie gefährlich ist Uran-Munition?

US-Erdkampfflugzeug Fairchild A-10 Thunderbolt II feuert seine 30-mm-Maschinenkanone GAU-8 ab (Bild nicht aus dem DMZ-Artikel).

Von Dieter Stockfisch, aus der „Deutschen Militärzeitschrift“ Nr. 25 April-Juni 2001 (inkl. Bildern im Text; Links im Text von mir eingefügt).

„Die Wahrheit ist eine Tochter der Zeit“ (Sophokles)

„Die Bundeswehr hat keinen Hinweis darauf, daß deutsche Soldaten bei ihrem Einsatz im Kosovo Erkrankungen durch Reste von Uran-Munition erlitten haben. Bei Untersuchungen von Soldaten sind bislang keine Erkrankungen festgestellt worden, die auf Kontakte mit uranbelasteter Munition zurückzuführen seien“, meldete das Bundesministerium der Verteidigung in einer Presseerklärung am 4. Januar 2001. Hintergrund dieser Pressemitteilung ist die Frage, ob radioaktive Uran-Munition, die über Bosnien 1994/95 und insbesondere im Kosovo-Krieg massenweise eingesetzt worden ist, Krebserkrankungen verursacht haben könnte.

Die NATO hatte im April 1999 den Einsatz schwach radioaktiver Uran-Munition bei ca. 100 Angriffen mit amerikanischen A-10-Kampfbombern eingeräumt. Dabei haben die Flugzeuge ca. 31.000 Geschosse mit insgesamt acht Tonnen Uran abgefeuert. Nach den Todes- und schweren Leukämiefällen unter NATO-Soldaten in zwölf Ländern, die alle auf dem Balkan eingesetzt waren, fordert vor allem Italien Aufklärung von der NATO. Der Generalsekretär der Allianz, George Robertson, versprach Italien eine Karte mit Zielen zusammenzustellen, die mit Uran-Waffen angegriffen worden sind. Auch in Großbritannien, Spanien, Portugal, Finnland und der Türkei werden auf dem Balkan eingesetzte Soldaten auf Strahlenschäden untersucht. In Deutschland haben inzwischen Politiker, Militärs und Verbände ein Verbot uranhaltiger Munition gefordert.

Großbritannien und Frankreich haben erklärt, daß nur die USA im Kosovo-Krieg Uran-Munition eingesetzt hätten. Die USA stellen bislang jeden ursächlichen Zusammenhang von Leukämie und Uran-Munition in Abrede, denn ein solcher Zusammenhang sei wissenschaftlich nicht erwiesen. Auch die Weltgesundheitsorganisation glaubt nicht, daß Soldaten und Zivilisten durch den Kontakt mit Uran-Munition einem erhöhten Leukämie-Risiko ausgesetzt sind. Nach Modellrechnungen von Strahlenexperten liegt die radioaktive Belastung unter den Grenzwerten für Arbeiter, die mit Uran in Kontakt kommen.

Größenvergleich einer GAU-8-Kanone mit einem VW-Käfer.

Uran-Munition wurde auch im Golfkrieg 1991 eingesetzt

Bereits im Golfkrieg 1991 haben amerikanische Streitkräfte bei der Operation „Desert Storm“ Uran-Munition gegen gepanzerte irakische Ziele verwendet. Damals wurden ca. 785.000 Projektile, Kaliber 30 mm, aus den Bordkanonen der A-10-Kampfbomber verschossen. Das sind mehr als 250 Tonnen Uran. Noch heute leiden Tausende Soldaten unter dem sogenannten Golfkrieg-Syndrom, das Fachleute u. a. auch auf die dort eingesetzten Waffen und Giftgase zurückführen. Auffallend sind die hohen Raten an Mißbildungen bei Babys und an Krebs bei Zivilisten und Soldaten, die sich 1991 im Kampfgebiet in der Nähe der Schlachtfelder und in Basra aufgehalten haben. Auf den alten Schlachtfeldern in der Wüste liegen unzählige Wracks von T-55- und T-72-Panzern sowjetischer Herkunft, die alle etwa sieben Zentimeter große Einschußlöcher von Uranprojektilen aufweisen. Ein ähnliches Bild gibt es am Seitenarm des Saddam-Flusses. Nach dem Golfkrieg wurden US-Soldaten dazu angehalten, Atemmasken zu tragen, wenn sie in der Nähe irakischer Panzer arbeiten mußten, die mit Uran-Munition zerstört worden waren.

GAU-8-Kanone im A-10-Kampfbomber.

Die im Golf- und im Kosovo-Krieg eingesetzten Projektile enthielten jeweils ca. 272 Gramm sogenanntes abgereichertes Uran-238 (depleted uranium, DU) – ein Abfallprodukt aus der Urananreicherung von Brennelementen für Kernkraftwerke. Das in der Natur vorkommende Uran enthält 0,7 Prozent Uran-235, das zur Kernspaltung verwendet wird. Dieses Uran-235 wird im Anreicherungsprozeß dem natürlichen Uran entzogen. Als Abfallprodukt bleibt das abgereicherte Uran-238 übrig, das weniger strahlt als das natürliche Uran. Es enthält aber noch ca. 0,25 Prozent Uran-235.

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Die Igbo: Nigerias schwarze Juden

Eine jüdische Igbo-Gemeinde bekommt eine Plakette geschenkt

Übersetzt von Lucifex. Das Original ist der Wikipedia-Artikel Igbo-Jews, der vor Jahren noch deutlich umfangreicher war (weshalb ich die Übersetzung lange aufgeschoben habe).

Igbo-Juden sind Mitglieder des Igbo-Volkes aus Nigeria, die eine Form des Judentums praktizieren. Sie übernahmen den Judaismus entweder vor Kurzem oder sind Nachkommen der Juden des Bilad al-Sudan.

Historische Untersuchung

Eine frühe (und weithin einflußreiche) Aussage eines Igbo-Mannes, Olaudah Equiano, eines christlich gebildeten befreiten Sklaven, deutete eine Migrationsherkunft der Igbo-Juden an. Er bemerkte in seiner Autobiographie von 1789:

„die starke Analogie, die … es in den Sitten und Gebräuchen meiner Landsleute und jener der Juden vor ihrer Erreichung des Gelobten Landes zu geben scheint, und besonders der Patriarchen, während sie noch in dem Hirtenstadium waren, das in der Genesis beschrieben ist – eine Analogie, die mich für sich genommen denken läßt, daß das eine Volk aus dem anderen entstanden war.“ Als maßgebliche Untermauerung verweist er auf „Dr. Gill, der in seinem Kommentar zur Genesis sehr gekonnt den Stammbaum der Afrikaner von Afer und Afra herleitet, den Nachkommen von Abraham

Sein Essay ist seither als Spekulation fallengelassen worden. Kritische Historiker haben die historische Literatur über Westafrika während des neunzehnten und frühen zwanzigsten Jahrhunderts sorgfältig überprüft. Sie haben die verschiedenen Funktionen geklärt (ganz abgesehen von Fragen der Richtigkeit), denen solche Historien für die Autoren dienten, die sie zu verschiedenen Zeiten in der kolonialen und postkolonialen Vergangenheit vorbrachten.

Wissen aus breiteren und selbstkritischeren Quellen als die biblischen – von zeitgenössischen Historikern, Archäologen, historischen Linguisten und anderen wissenschaftlichen Disziplinen – hat gegen diese Behauptungen argumentiert. Es gibt keinen Zweifel, daß Juden während des ersten nachchristlichen Jahrtausends in saharischen Handelszentren präsent waren, aber die Behauptung, daß Juden in der Antike direkt mit igbo-sprechenden Völkern zu tun hatten, ist umstritten.

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Die Juden des Bilad al-Sudan

Das Songhai-Reich, ca. 1500

Übersetzt von Lucifex. Das Original ist der Wikipedia-Artikel Jews of Bilad el-Sudan.

Juden des Bilad al-Sudan (judeo-arabisch: אַהַל יַהוּדּ בִּלַדּ אַל סוּדָּן) bezeichnet westafrikanisch-jüdische Gemeinden, die mit bekannten jüdischen Gemeinden aus dem Nahen Osten, Nordafrika, Spanien und Portugal verbunden waren. Verschiedene historische Aufzeichungen bezeugen ihre einstige Anwesenheit in den Reichen Ghana, Mali und Songhai, die damals arabisch Bilad as-Sudan genannt wurden, was Land der Schwarzen bedeutet. Juden aus Spanien, Portugal und Marokko bildeten in späteren Jahren auch Gemeinden vor der Küste von Senegal und auf den Kapverdischen Inseln. Diese Gemeinden existierten über Hunderte von Jahren, sind aber seither aufgrund veränderter gesellschaftlicher Verhältnisse, Verfolgung, Migration und Assimilierung verschwunden.

Frühgeschichte

Laut den meisten Berichten waren die frühesten jüdischen Siedlungen in Afrika an Orten wie Ägypten, Tunesien und Marokko. Juden hatten entlang des oberen Nils bei Elephantine in Ägypten gesiedelt. Diese Gemeinden wurden durch die nachfolgende Ankunft von Juden nach der Zerstörung des Zweiten Tempels in Jerusalem im Jahr 70 n. Chr. verstärkt, als 30.000 jüdische Sklaven vom römischen Kaiser Titus in ganz Karthago angesiedelt wurden.

Afrika wird in verschiedenen jüdischen Quellen in Verbindung mit Taris und Ophir identifiziert. Die Septuaginta und Hieronymus, der von Juden gelehrt wurde, und sehr oft das aramäische Targum über die Propheten, identifizieren das biblische Tarsis mit Karthago, das der Geburtsort einer Anzahl von Rabbis war, die im Talmud erwähnt werden. Afrika im breiteren Sinne ist eindeutig gemeint, wenn erwähnt wird, daß die Zehn Stämme von den Assyrern ins Exil getrieben wurden und nach Afrika gereist waren. Verbunden damit ist die Vorstellung, daß der Fluß Sambation in Afrika liegt. Die Araber, die die Legende der Beni Musa („Söhne des Moses“) ebenfalls kennen, stimmen den Juden darin zu, daß sie ihr Land in Afrika verorten.

Schon in römischer Zeit hatten marokkanische Juden begonnen, ins Inland zu reisen, um mit Berbergruppen zu handeln, von denen die meisten Nomaden waren, die in fernen Gegenden des Atlasgebirges wohnten. Juden lebten Seite an Seite mit Berbern und schlossen sowohl wirtschaftliche als auch kulturelle Bande; manche Berber begannen sogar den Judaismus zu praktizieren. Als Reaktion darauf wandelte die Spiritualität der Berber das jüdische Ritual um und überzog es mit einem Glauben an die Macht von Dämonen und Heiligen. Als die Moslems durch den Norden Afrikas fegten, widersetzten sich ihnen Juden und Berber gemeinsam. Quer durch das Atlasgebirge führte die legendäre Königin Kahina einen Stamm von Berbern des 7. Jahrhunderts, Juden und andere nordafrikanische Volksgruppen im Kampf gegen vordringende islamische Krieger an.

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Also sprach Jane Fonda…

„Ich habe 60 Jahre alt werden müssen, um zu erkennen, daß das Bedürfnis, einem Mann zu gehorchen, tief in den Frauen verankert ist.“

(„Il m’ a fallu atteindre l’age de 60 ans pour realiser à quel point que le besoin d’obeir à un homme est profondement ancré chez les femmes.“)

Jane Fonda (die Femi-Fonda!) im Magazin OH LA! vom 13. Juni 2000

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Neue Kommentarpolitik auf „Morgenwacht“: Wie bereits hier unter Punkt 1 angekündigt, am Schluß dieses Kommentars wiederholt als Absicht geäußert und in diesem Kommentar endgültig festgelegt, werden neue Kommentatoren nicht mehr zugelassen und sind die Kommentarspalten nur noch für die bereits bekannte Kommentatorenrunde offen.

Frankfurter Schule für Moslems?

NUADA

Viele Islamkritiker können nicht begreifen, dass sich die Kreise, die als politische Linke bezeichnet werden, nicht mit wehenden Fahnen ihrer Bewegung anschließen. Schließlich geht es doch bei dieser Kritik um genau die Punkte, die von der Frankurter Schule und ihren Jüngern, den 68ern, bei uns kritisiert werden: autoritäre Strukturen, Patriarchat, das Einhalten religiöser Vorschriften, Festhalten an Traditionen, mangelnde Toleranz für unsittliche und feministische Frauen, sexuelle Abweichler aller Art sowie Außenstehende ganz allgemein und natürlich vor allem unzureichender Respekt vor Juden und ihren Anliegen.

Bei uns bekämpfen sie solche Tendenzen mit Zähnen und Klauen, da ihnen von der Frankfurter Schule eingeimpft wurde, all dies sei Grundlage des autoritären Charakters, der zwangsläufig zum Faschismus führt, was auch immer sie sich darunter vorstellen – auf jeden Fall etwas ganz Grauenhaftes, das unbedingt vermieden werden muss.

Daher ist die zur Schau gestellte Sympathie gegenüber Moslems und Akzeptanz des Islam in der Tat auf den…

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Lagerfeuer richtig: Die zündende Idee

Aus GEO August 2015: „Kuriose Forschung – Die zündende Idee“

Adrian Bejan, Materialforscher an der Duke University in Durham, North Carolina, hat den perfekten Bauplan für ein Lagerfeuer berechnet.

GEO: Prof. Bejan, wie sieht Ihrem Modell zufolge das ideale Feuer aus?

So, wie Sie ein Grill- oder Kaminfeuer wahrscheinlich ohnehin aufbauen: Es brennt dann am besten, wenn der Stapel aus Holz oder Kohle ungefähr so hoch reicht, wie sein Durchmesser am Boden weit ist. Ein solches Feuer erreicht die höchste Temperatur für eine gegebene Menge Brennstoff.

Warum ist das so?

Ein Feuer ist ein poröses Medium voller heißer Gase. Sie steigen im Inneren des Holz- oder Kohlestapels nach oben und hinterlassen dabei ein partielles Vakuum. Dieses saugt neue Luft von den Seiten des Feuers an und hält es in Gang. Je höher der Stapel, desto besser entweichen die heißen Gase nach oben. Ein zu flacher, pfannkuchenartiger Aufbau erzeugt zu wenig Unterdruck, um die optimale Menge Luft anzusaugen. Eine zu hohe, säulenartige Konstruktion wiederum erzeugt so viel Unterdruck, dass die angesaugte Luft das Brennmaterial auskühlt. Das ideale Verhältnis beträgt ungefähr eins zu eins.

Und das hat noch niemand erforscht?

Es sind ja oft die einfachen Fragen, die schwer zu entdecken sind. Ich finde es aber keineswegs banal, dass Menschen seit Tausenden von Jahren gleichsam intuitiv ideale Feuer aufbauen. Ich sehe hier ein Naturgesetz am Werk, das ich „Konstruktionsgesetz“ genannt habe: Demnach formt die Natur, ob belebt oder nicht, mit der Zeit immer solche Systeme aus, die einen idealen Durchfluss von Strömungen erlauben – in diesem Fall Luftströmungen. Und gute Feuer zu bauen hat es wiederum dem Menschen erleichtert, sich über den Planeten zu verbreiten.

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90 % der Plastikmüllkatastrophe in den Ozeanen wird von Umweltverschmutzung in der Dritten Welt verursacht

Der Originalartikel 90% of Ocean Plastic Disaster Caused by Third World Pollution (auf Basis einer Studie der Abteilung für Hydrogeologie am Helmholtz-Zentrum für Umweltforschung) erschien am 5. April 2019 auf National Vanguard. Übersetzung: Lucifex.

90 Prozent der Plastikverschmutzung in den Ozeanen der Welt – einer Katastrophe, die das gesamte Ökosystem der Erde bedroht – kommt laut einer vom Helmholtz-Zentrum für Umweltforschung in Deutschland durchgeführten großen Studie über Verschmutzungsquellen aus der Dritten Welt, und spezifisch aus China, Indien und Afrika.

Die Studie mit dem Titel „Export of Plastic Debris by Rivers into the Sea” wurde von zwei Experten durchgeführt, die im UFZ beschäftigt sind (das von der deutschen Regierung finanziert wird, da es ihr offizieller Berater in Umweltangelegenheiten ist).

Der Bericht enthüllte, daß jedes Jahr „Millionen Tonnen Plastikmüll im Meer landen – ein globales Umweltproblem mit unvorhersehbaren ökologischen Konsequenzen.“

Der Artikel sagte weiters: „der Weg, über den das Plastik ins Meer gelangt, muß aufgeklärt werden, bevor es möglich sein wird, das Volumen des Plastikeintrags zu verringern“, aber es gibt bis dato „nur wenig Information darüber. Es hat nun eine Nachfolgestudie eines interdisziplinären Forschungsteams gegeben, das zeigen konnte, daß Plastikabfälle hauptsächlich durch große Flüsse ins Meer befördert werden.“

Inzwischen kann man in buchstäblich jedem Meer und Fluß winzige Plastikteilchen im Wasser finden. „Dies stellt ein ernsthaftes und wachsendes Umweltproblem dar. Es gibt jedes Jahr enorme Mengen an Eintrag, und Plastik verwittert nur sehr langsam. Meeresleben kann durch die winzigen Plastikteilchen geschädigt werden, die im Wasser treiben. Ein Beispiel dafür, wie das geschieht, ist, wenn Fische, Seevögel oder Meeressäugetiere die Teilchen mit Nahrung verwechseln und sie verzehren“, fuhr der Artikel fort.

„Es ist immer noch unmöglich, die ökologischen Folgen dessen vorherzusehen. Eines ist jedoch sicher: diese Situation kann nicht andauern“, sagt Dr. Christian Schmidt, ein Hydrogeologe am UFZ. „Aber da es unmöglich ist, die Plastikabfälle zu beseitigen, die bereits in den Ozeanen sind, müssen wir Vorkehrungen treffen und den Eintrag von Plastik schnell und wirksam verringern.“

„Um jedoch praktische Maßnahmen zur Verringerung des Plastikeintrags zu ergreifen, wird es notwendig sein, die anfänglichen Fragen zu beantworten: Wo kommt eigentlich all das Plastik her? Und wie gelangt es ins Meer?“ sagte der Artikel.

Schmidt und sein Team gingen diese Fragen an, indem sie wissenschaftliche Studien analysierten, die die Plastikfracht – das ist die Menge des vom Wasser beförderten Plastiks – in Flüssen untersuchten.

Sie wandelten die Ergebnisse der Studien in wechselseitig vergleichbare Datensätze um und bestimmten das Verhältnis dieser Zahlen zur Menge des Abfalls, der im jeweiligen Einzugsbereich nicht ordnungsgemäß entsorgt wird.

„Wir konnten zeigen, daß es in dieser Hinsicht eine definitive Korrelation gibt“, sagt Schmidt. „Je mehr Abfall es in einem Einzugsgebiet gibt, der nicht ordnungsgemäß entsorgt wird, desto mehr Plastik landet letztendlich im Fluß und nimmt diesem Weg zum Meer.“

In diesem Zusammenhang spielen große Flüsse offensichtlich eine besonders große Rolle – nicht nur, weil sie aufgrund ihrer größeren Abflußmenge ein vergleichsweise großes Volumen an Abfall mitführen.

Schmidt sagt: „Die Konzentration von Plastik, d. h., die Plastikmenge pro Kubikmeter Wasser, ist in großen Flüssen signifikant höher als in kleinen. Die Plastikfrachten nehmen infolgedessen mit einer unverhältnismäßig höheren Rate zu als die Größe des Flusses.“

Die Forscher haben auch berechnet, daß die zehn Flußsysteme mit den höchsten Plastikbelastungen (acht davon liegen in Asien und zwei in Afrika) – Gebiete, in denen in manchen Fällen Hunderte Millionen Menschen leben – für um die 90 Prozent des globalen Plastikeintrags ins Meer verantwortlich sind.

Die Flüsse, die 90 Prozent aller Plastikverschmutzung in die Ozeane der Welt bringen: alle liegen in der nichtweißen Welt.

Aus dieser Studie wird wieder einmal klar, daß wie bei der Luftverschmutzung die größte Bedrohung für die Umwelt der Welt nicht von der weißen Welt kommt, sondern vielmehr von der nichtweißen Welt.

Fortgesetzte Leugnung des rassischen Faktors als Hauptursache von Ereignissen in der Welt ist der Grund, warum die „Experten“ nie zu einer befriedigenden Antwort darauf kommen können, „warum“ Dinge geschehen, und auch, was notwendig ist, um zu verhindern, daß diese Dinge geschehen.

Bis Rasserealismus in der Weltwissenschaft wiederhergestellt ist, wird das Problem fortbestehen, und die Welt wird ihre Abwärtsspirale fortsetzen.

Quelle von National Vanguard: New Observer

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Siehe auch meinen Artikel Von schwarzem Denken und weißem Denken und den globalen Müllteppichen, in dem auch diese Karte aus GEO enthalten ist:

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Neue Kommentarpolitik auf „Morgenwacht“: Wie bereits hier unter Punkt 1 angekündigt, am Schluß dieses Kommentars wiederholt als Absicht geäußert und in diesem Kommentar endgültig festgelegt, werden neue Kommentatoren nicht mehr zugelassen und sind die Kommentarspalten nur noch für die bereits bekannte Kommentatorenrunde offen.

Tod im Atlantik: Die deutschen Auswanderer der „Love and Unity“

Von Christina Krätzig, erschienen im GEO-Juniheft 2013.

Einem Geisterschiff gleich schlingert die „Love and Unity“ („Liebe und Einheit“) durch die Dunkelheit. Kein Steuermann hält sie vor dem Wind. Die Segel schlackern, Böen und Wellen treiben hier, weit draußen auf dem Atlantik, mit dem Zweimaster ihr Spiel. Kein Kapitän blickt prüfend in den Sternenhimmel, menschenleer ist das mondbeschienene Deck in dieser Novembernacht den Jahres 1731.

Im Frachtraum aber drängen sich hundert Elendsgestalten aneinander. Emigranten aus der Pfalz, aus Baden und Württemberg, die meisten nehmen schon nicht mehr wahr, dass ihr Schiff keine Fahrt macht. Sie spüren nur noch den Schmerz in ihren Bäuchen, den nahenden Hungertod.

Die „Love and Unity“ ist ein Schiff der Verdammnis, ein Fliegender Holländer auf einer Reise, die kein Ende nehmen will. Länger als ein Vierteljahr ist sie ihren Passagieren ein Gefängnis auf See. Dabei hat die Fahrt nur vier bis sechs Wochen dauern sollen, so hatte es der Kapitän versprochen.

Im August ist die „Love and Unity“ in einen Sturm geraten, im September hat der Kapitän den Reisenden die Rationen gekürzt, im Oktober sind die ersten Passagiere verhungert. Und kein Ende dieser Fahrt der Verzweiflung ist in Sicht.

Zu den Armseligen, die da unter Deck vegetieren, gehören auch Frauen und Kinder, der elfjährige Georg Jungmann unter ihnen. Sein Vater ist Bürgermeister in Hockenheim am Oberrhein gewesen, bevor er mit seiner Familie an Bord dieses Seelenverkäufers gegangen ist. Nicht Not hat die Jungmanns ins Ungewisse getrieben, es sind diese Briefe gewesen: Von einem endlosen und menschenleeren Land war darin die Rede, gesegnet mit fruchtbaren Böden und mildem Klima. Und jeder Siedler könne mehr als genug davon bekommen.

Überstürzt hat der Bürgermeister Hab und Gut verkauft, um aufzubrechen. Er ahnt nicht, dass viele dieser Briefe, die in seiner Heimat von Hand zu Hand gehen, Fälschungen sind. Geschrieben von skrupellosen Händlern, die mit jedem Auswanderer mehr verdienen. Jetzt sind Georgs Stiefmutter und zwei seiner Geschwister tot, er selbst und sein zweijähriger Bruder liegen im Sterben.

Die Passagiere erhalten kaum noch Wasser vom Kapitän und so gut wie nichts mehr zu essen. Ein Napf Grütze pro Tag muss reichen für eine fünfköpfige Familie.

Und die Jungmanns haben kein Geld, um zusätzlich etwas Essbares zu kaufen. Oder das, was an Bord der „Love and Unity“ nun als Nahrung gilt: Mäuse zu sechs Pence, Ratten für anderthalb Schilling – anderthalb Tageslöhne eines Zimmermanns.

Jede Nacht sterben Menschen. Abends flehen sie ihre Mitreisenden um Nahrung an, morgens werden ihre von den Ratten angefressenen Leichen nackt über Bord geworfen. Nicht einmal einen Sandsack bekommen sie, der ihre Körper hinab in die Fluten zöge. Eltern müssen ihre Söhne und Töchter, Kinder ihre Mütter und Väter davontreiben sehen.

Kapitän Jacob Lobb behauptet, er sei gezwungen, die Rationen so stark zu kürzen, weil sein Schiff aufgrund widriger Winde zu wenig Fahrt mache; sonst sei am Ende gar nichts mehr übrig.

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Die Fregatte JYLLAND: Dänisches Museumsstück von besonderem Reiz

Dänische Fregatte JYLLAND (schräg von vorn)

Von Detlef Ollesch, aus „Deutsche Militärzeitschrift“ Nr. 33 April – Juni 2003. (Hier wiedergegeben mit zusätzlichen Bildanhängen von Cernunnos/Lucifex.)

Wenn man Dänen nach den schönsten Orten ihres Heimatlandes fragt, fällt oft der Name „Ebeltoft“. Aber wo liegt dieses Ebeltoft, und was macht auch für den marinehistorisch interessierten Zeitgenossen eine Reise dorthin lohnenswert?

Das idyllische Fachwerkstädtchen mit seinem Kopfsteinpflaster, seinen Museen, Flohmärkten und Glasbläsereien befindet sich an der Ostküste Jütlands, genauer: an der nach ihm benannten Bucht im Südosten der Halbinsel Djursland, ca. 50 km von Århus und 230 km von der deutschen Grenze (Flensburg) entfernt.

Von Hamburg kommend fährt man über die A7, die nördlich des Grenzübergangs Ellund nur noch E 45 heißt, bis Århus, von dort über die Hauptstraße 15 in Richtung Grenaa bis Tåstrup und biegt hier links auf die Hauptstraße 21 ab, die einen direkt nach Ebeltoft führt.

Sobald diese Straße die Ebeltofter Bucht (dän.: Ebeltoft Vig) berührt, sieht der Reisende schon von weitem die hoch aufragenden Masten der JYLLAND (dt.: Jütland), jener Fregatte der dänischen Marine, die vor fast 140 Jahren bei Helgoland gegen österreichische und preußische Kriegsschiffe kämpfte und heute als Touristenattraktion täglich, je nach Jahreszeit, zwischen 200 und 800 Besucher anzieht.

Spiegel des Hecks (vom Trockendock aus aufgenommen)

Diese als Vollschiff getakelte Schrauben-Dampffregatte, mit 71 m Rumpflänge das z. Zt. längste Holzschiff der Welt, liegt seit 1984 in dem extra für sie gebauten Trockendock, wo sie nach fast zehnjähriger Planungs- und Restaurierungszeit im Jahr 1994 der Öffentlichkeit zugänglich gemacht wurde.

Auf der o. g. Straße erreicht man nach wenigen Minuten den großen Parkplatz direkt vor dem Eingang des Schiffsmuseums, dessen mit Abstand wichtigstes, wenn auch nicht einziges Exponat die JYLLAND ist.(1)

Die JYLLAND schräg von vorn.

Deren Besichtigung beginnt man zweckmäßigerweise auf dem Oberdeck, welches man über das Backbord-Fallreep erreicht. (Für Behinderte steht auf der Steuerbordseite ein Aufzug zur Verfügung.)

Hier fallen zunächst die 14 Vorderlader-Kanonen auf, die zum Teil aus Heeresbeständen stammen, da die dänische Flotte zur Zeit der Ausrüstung der JYLLAND 1862 immer noch unter einem gewissen Materialmangel litt, der auf die Ereignisse des Jahres 1807 zurückzuführen war, als die britische Marine Kopenhagen beschoß, den mit Napoleon verbündeten Dänen ihre Kriegsschiffe wegnahm und nebenbei noch die Arsenale des Flottenstützpunktes Nyholm plünderte.

Kanonen an der Steuerbordseite, gut zu sehen ist auch das mit Segeltuch bespannte Finkennetz.

Das äußere Erscheinungsbild des Schiffes wird maßgeblich von der Takelage bestimmt, obwohl es sich hierbei eigentlich nur um eine Hilfsbesegelung handelt, die der Fregatte mit ihren maximal 3091 m² Segelfläche aber immerhin eine Geschwindigkeit von 14 Knoten ermöglichte. Zum Vergleich: unter Dampf betrug die Reisegeschwindigkeit nur elf Knoten.

Neben den drei Masten bestand die Takelage ursprünglich aus 1,3 km Drahtseilen und 13 km gewöhnlichem Tauwerk. Hiervon hat man nur das stehende Gut rekonstruiert, wie es bei nicht mehr in Fahrt befindlichen Segelschiffen üblich ist.

Eingerüsteter Kreuzmast mit wehendem Dannebrog.

Gleich hinter dem Kreuzmast beginnt das für ein Kriegsschiff dieser Epoche ungewöhnlich große Deckshaus, das dem dänischen König auf mehreren Reisen als standesgemäße Unterkunft diente und heute, mit Möbeln aus anderen dänischen Marineschiffen der damaligen Zeit ausgestattet, wieder einen Eindruck von seinem ursprünglichen Zustand vermittelt.

Oberdeck mit Deckshaus und Steuerrad.

Über einen der Niedergänge (Treppen) gelangt man auf das Batteriedeck, das Hauptdeck der Fregatte, welches nicht nur mit 30 Vorderlader-Kanonen bestückt ist, sondern auf dem sich auch noch der Kommandantensalon, die Kombüse und der Raum mit dem Steuerungsmechanismus der Ruderanlage befinden.

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Chengdu/PAC JF-17: Pakistan setzt auf eigenen Fighter

Von Rogier Westerhuis, aus FLUG REVUE 10-2014.

CHENGDU JF-17 THUNDER: DONNERVOGEL

Zum Modernisierungsprogramm der pakistanischen Luftstreitkräfte gehört auch der in China entwickelte Thunder-Kampfjet. Dieser wird heute ausschließlich bei PAC in Kamra montiert.

Für den Pakistan Aeronautical Complex sind die Endmontage und der Teilebau für die JF-17 Thunder (Joint Fighter) das bisher technisch ambitionierteste Programm. In den vergangenen anderthalb Jahrzehnten der Zusammenarbeit mit China hat das Unternehmen aber einiges an Erfahrung gesammelt. So viel jedenfalls, dass man nun gemeinsam mit CATIC (China National Aero-Technology Import & Export Corporation) intensive Exportbemühungen in Angriff genommen hat.

Ein entsprechender Vertrag wurde im letzten Dezember bei der Übergabe der 50. JF-17 an die pakistanischen Luftstreitkräfte feierlich unterzeichnet. PAC und CATIC rechnen sich gute Marktchancen in Ländern aus, die ein vielseitiges und relativ modernes Kampfflugzeug zu einem sehr günstigen Preis beschaffen wollen.

„Die Leistungen der JF-17 sind mit denen anderer Kampfjets der gleichen Klasse durchaus vergleichbar. Sie hat eine vielseitige Bewaffnung. Dazu kommt, dass man bei den Systemen nicht Gefahr läuft, von Sanktionen betroffen zu sein“, zählt Oberstleutnant Ronald Afzal Khokhar die Vorzüge der Thunder auf. Khokhar führte die JF-17 zuletzt auf der Dubai Air Show als Demo-Pilot vor. Den potenziellen Exportkunden können PAC und CATIC inzwischen erste Einsatzerfahrungen der pakistanischen Luftstreitkräfte präsentieren. „Die JF-17 hat ein Schub-Gewichts-Verhältnis von 1,1:1, so dass wir reichlich Power haben. Dank des hybriden Fly-by-Wire-Flugsteuersystems ist das Handling einfach und sicher. Die Wendigkeit ist wirklich prima“, so Khokhar.

Die Ausrüstung mit Navigations- und Selbstschutzsystemen lässt keine Wünsche offen. Als Radar ist das Nanjing KLJ-7V eingebaut, das sowohl Luft-Luft- als auch Luft-Boden-Betriebsarten bietet. Bis zu 40 Ziele können erfaßt und zehn davon ständig verfolgt werden. Darüber hinaus ist es möglich, zwei Ziele für Luft-Luft-Lenkwaffen mittlerer Reichweite zu beleuchten.

Die JF-17 ist mit Waffen aus China wie der PL-5EII ausgerüstet. Bis zu drei Zusatztanks sind möglich.

Lobend äußert sich Khokhar auch zum Cockpit, das mit drei Farbdisplays ausgerüstet ist: „Es wurden viele Anstrengungen unternommen, die Bedienung zu vereinfachen. Alle wichtigen Schalter sind an Steuerknüppel und Schubhebel platziert. Die JF-17 ist wirklich pilotenfreundlich, besonders bei Start und Landung.“

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