Die Entnationalisierung des europäischen Kampfflugzeugbaus

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Von Deep Roots, ursprünglich veröffentlicht am 12. Juli 2011 auf „As der Schwerter“.

Wenige unter unseren jüngeren oder weniger am Luftfahrtwesen interessierten Lesern werden noch wissen, wie deutsch die Ursprünge des heutigen Eurofighters waren, der Ende der 1970er Jahre als Projekt „Taktisches Kampfflugzeug der 90er Jahre“ (TKF-90) begann. Dabei ist die Abstammung unverkennbar, wie ein Vergleich des oben dargestellten Entwurfes der Arbeitsgemeinschaft Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) und VFW-Fokker mit dem unten abgebildeten Eurofighter zeigt. Neben dem MBB/VFW-Fokker-Projekt gab es übrigens auch einen Konkurrenzentwurf der Firma Dornier.

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Taktisches Kampfflugzeug der 90er Jahre – der „Jäger 90“

Ausgelöst durch den Kampfwertzuwachs der Luftstreitkräfte des Warschauer Pakts einerseits und die für Anfang der 90er Jahre anstehende Ausmusterung der Phantom-Kampfflugzeuge F-4F und RF-4E entstand Ende der 1970er Jahre ein dringender Bedarf für ein neues taktisches Kampfflugzeug. Dieses sollte sowohl als flexible Komponente der Luftverteidigung als auch für die Bekämpfung von Bodenzielen (vor allem die Luftverteidigungsrolle hatte man ja beim Mehrzweck-Kampfflugzeug MRCA Tornado laut Luftwaffen-Inspekteur General Obleser „bewußt vernachlässigt“).

Im Sommer 1979 sollten die Weichen gestellt werden für eine internationale Kooperation für das Taktische Kampfflugzeug der 90er Jahre – TKF-90.

Bei den drei Industriefirmen Dornier, Messerschmitt-Bölkow-Blohm und VFW-Fokker waren seit einigen Jahren im Rahmen der Zukunftstechnologie-Programme (ZTL) des BMVg Voruntersuchungen gelaufen, und im Komponentenerprobungsprogramm (KEP) wurden die Vorbewertung neuartiger technischer Komponenten und die Vorphasenentwicklung eingeleitet.

Auf der Seite des deutschen Bedarfsträgers, der Luftwaffe, wurden in einer Studiengruppe die operationellen, technischen und industriell-wirtschaftlichen Aspekte zusammengestellt. Das daraus entstandene sogenannte Positionspapier der Luftwaffe lag inzwischen im BMVg vor. Daran anschließend sollten dann bis Mitte 1979 die taktischen Forderungen erarbeitet werden. Obwohl die Vorstellungen potentieller europäischer Partnerländer noch sehr weit auseinander lagen, hoffte das BMVg, daß mit Frankreich und Großbritannien gemeinsame, harmonisierte Forderungen formuliert werden können, die sich weitgehend an die deutschen Forderungen anlehnen (im weiteren, sehr zähen Verlauf des Projektlebens, während dessen der deutsche „Verteidigungsminister“ Volker Rühe zwischendurch auch vergeblich versuchte damals „Jäger 90“ genannte Flugzeug zu beerdigen, kam es schließlich zu einer Kooperation zwischen Deutschland, Großbritannien, Italien und Spanien, während Frankreich aus dem Projekt ausstieg und mit der Dassault Rafale einen nationalen Sonderweg ging).

Die Firma Dornier vertrat ausdrücklich den Standpunkt, daß nur ein kostenoptimierter Entwurf die Möglichkeit bietet, im Rahmen limitierter Budgets auch eine ausreichende Stückzahl von Kampfflugzeugen beschaffen zu können. Aus Pilotensicht werde natürlich das „bestmögliche“ Flugzeug gefordert, aber wegen der finanziellen Beschränkung müsse man in Zukunft wesentlich mehr in „Flotten-“ und weniger in „Flugzeug-“ Kampfkraft denken. Das heißt, daß eine größere Stückzahl kostengünstiger Flugzeuge eine größere Kampfkraft repräsentiert als wenige teure. Eine ausreichende Stückzahl im Sinne einer optimalen Flotten-Kampfkraft kann – wie Dornier betonte – nur dann beschafft und eingesetzt werden, wenn extreme Forderungen und einseitige Auslegungen vermieden werden. Es sollten keine unvereinbaren Forderungen aufgestellt, weder unnötige Komplexität noch übertriebene Vereinfachung verlangt werden und auch keine Sub-Optimierung. Von Anfang an sollte das Flugzeug nach Lebenszyklus-Kosten ausgelegt werden. In ähnlicher Richtung konnte eine Äußerung des Inspekteurs der Luftwaffe gedeutet werden, der im November 1978 vor dem Luftfahrt-Presseclub die Meinung vertreten hatte, man dürfe sich „von der Faszination der Zukunftstechnik nicht überrollen lassen.“

Bei Dornier favorisierte man daher eine konventionelle Auslegung mit Heckleitwerk bei reduzierter Stabilität (im Gegensatz zur künstlichen Stabilität des letztlich verwirklichten Eurofighters, der aerodynamisch bewußt instabil ausgelegt ist und nur mit Computerhilfe geflogen werden kann), und man hielt auch Mach 2 nicht für unbedingt notwendig, sondern auslegungsbestimmend sei ein möglichst hohes Beschleunigungsvermögen im Transsonikbereich. Daraus ergebe sich eine ausreichende Höchstgeschwindigkeit. Es genüge etwa der Bereich Mach 1,7, um die sowjetischen Tiefangriffsflugzeuge Su-19 und MiG-23 erfolgreich bekämpfen zu können. Der Verzicht auf Mach 2 hätte auch feste Triebwerkseinläufe ohne Verstellmechanismen ermöglicht.

Bei der Projektgruppe MBB – VFW-Fokker sah man im Gegensatz zu Dornier nur in der vollen Ausschöpfung aller technologischen Möglichkeiten eine Chance, die qualitative Überlegenheit eines Waffensystems gegenüber der quantitativen Übermacht des Warschauer Pakts zu wahren. Dies kollidierte mit Äußerungen General Oblesers, denen zufolge die Möglichkeiten, Quantität durch Qualität auszugleichen, schon damals überzogen seien. Weiterhin zu Lasten der Quantität auf Qualität zu setzen, werde der Aufgabenerfüllung nicht mehr gerecht, und es müsse eine Wendung zugunsten der Quantität herbeigeführt werden, ohne daß die Qualität dabei leiden dürfe.

MBB-Attrappe des TKF-90 auf der Internationalen Luftfahrtausstellung 1980 in Hannover.

MBB-Attrappe des TKF-90 auf der Internationalen Luftfahrtausstellung 1980 in Hannover.

Als eine der für das TKF-90 möglichen Konfigurationen stellte MBB einen Entwurf vor, der eine Kombination von Deltaflügel mit Entenleitwerk darstellt und zumindest in der Grundversion einsitzig war und über zwei Triebwerke verfügte. Primäre Entwurfsziele bei MBB waren überlegene Überschall-Leistungen kombiniert mit hervorragenden Manövriereigenschaften im hohen Unterschallbereich bis herunter zu sehr niedrigen Geschwindigkeiten durch Eliminieren bzw. Erweitern der Anstell- und Schiebewinkelbegrenzung.

Aerodynamisch sollten die Deltaflügel kombiniert mit künstlicher Stabilität (CCV) für überlegene Transsonik- und Überschall-Leistungen sorgen; die Entenkonfiguration ermöglichte kleinere Trimm-Momente beim Eindringen in den überzogenen Flugzustand, und durch direkte Kraftsteuerung sollten zusätzliche Freiheitsgrade der Flugzeugsteuerung möglich werden. Bei der Zellenauslegung zielte MBB auf Gewichtsreduzierung von tragenden Strukturen durch Kohlefaser- und GFK-Bauweise. Ein zuverlässiges einheitliches Gesamtsystem sowohl für Flugsteuerung, Flugführung und Avionik sollte durch ein digitales Datenverarbeitungssystem und konsequente Anwendung von Mikroprozessoren sowie den Einsatz von Lichtleitfasern zur Datenübertragung möglich werden. Weiters wurde auch ein beweglicher Einbau der Bordkanone sowie die Möglichkeit für Senkrecht- oder Kurzstartfähigkeit untersucht, aber letztendlich doch nicht verwirklicht.

Vor der Bildung der TKF-Arbeitsgruppe mit MBB hatte VFW-Fokker eigenständige Lösungsvorschläge für das TKF-90 erarbeitet und einen Mittelweg zwischen der „einfachen“ Dornier-Konzeption und den wesentlich komplexeren MBB-Vorstellungen vorgeschlagen. Später vertrat VFW-Fokker mit MBB innerhalb der TKF-Arbeitsgruppe die gleiche Richtung, hielt jedoch noch eine Zeitlang eine Alternativlösung bereit.

LAMPYRIDAE: Eine deutsche Studie für ein Stealth-Kampfflugzeug

Wie wir inzwischen wissen, wurde der ursprünglich für die 1990er Jahre vorgesehene Eurofighter als Gemeinschaftsprojekt von vier europäischen Nationen verwirklich und erst mit sehr großer Verspätung und unter großen Kosten in den 2000er Jahren eingeführt. Meiner Meinung nach wäre es durchaus möglich gewesen, einen der beiden konkurrierenden deutschen Entwürfe als rein nationales Projekt durchzuziehen. Wie die deutschen Beiträge zu anderen Kooperationen wie dem deutsch-britisch-italienischen Tornado und dem deutsch-französischen Alpha-Jet sowie die erkennbare Anlehnung des fertigen Eurofighters an den ursprünglichen MBB-Entwurf bewiesen haben, hatte die deutsche Luftfahrtindustrie damals wieder zum internationalen Kampfflugzeugbau aufgeschlossen. Ein interessantes Beispiel für das Kompetenzniveau deutscher Flugzeugbauer ist das Projekt Lampyridae („Leuchtkäfer“) aus den 1980er Jahren, ein Entwurf von MBB für ein Stealth-Kampfflugzeug, von dem eine Attrappe in voller Größe mit facettiertem Kanzeldach, ein 12 m langes (3/4 der Originalgröße), bemanntes Windkanalmodell mit konventioneller Kanzel, ein Modell im Maßstab 1:3,5 für Erprobungen im niedrigen Geschwindigkeitsbereich und ein 1:20-Modell für transsonische Geschwindigkeiten gebaut wurden. Leider finde ich den Magazinartikel nicht mehr, in dem darüber berichtet wurde, aber ich erinnere mich daran, daß der Entwurf einen geringeren Radarquerschnitt gehabt hätte als der bekannte amerikanische Stealth-Bomber Lockheed F-117 „Nighthawk“ (siehe auch den von mir vorhin verlinkten englischsprachigen MBB-Artikel). Nachfolgend noch zwei Bilder von den großen Testmodellen:

Die ca. 16 m lange Attrappe in voller Größe mit der facettierten Kanzel.

Die ca. 16 m lange Attrappe in voller Größe mit der facettierten Kanzel.

 

Das 12 m lange bemannte Windkanalmodell mit der runden Kanzel.

Das 12 m lange bemannte Windkanalmodell mit der runden Kanzel.

Der Niedergang des nationalen Kampfflugzeugbaus in Großbritannien

Deutschland war also in der gesamten Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg, was den Bau von Düsenkampfflugzeugen betraf, niemals national eigenständig, sondern durfte auf diesem Gebiet nur in bi- oder multinationale Projekte eingebunden agieren. Diese Orientierung hin zu internationalen Kampfflugzeugprojekten anstatt eigenständiger nationaler Programme in der westlichen Welt blieb jedoch nicht auf Deutschland beschränkt, das man nach seiner totalen Niederlage von Anfang an auf diesem Unselbständigkeitsniveau halten konnte. Auch Großbritannien blieb dieses Schicksal auf lange Sicht nicht erspart, wenngleich man die einstmals potente Luftfahrtindustrie dieser Siegermacht des Zweiten Weltkriegs nur in einem jahrzehntelangen, politisch gesteuerten Niedergang auf die Knie zwingen konnte.

Dieses Land war in den 1950er Jahren trotz seiner Erschöpfung nach dem Krieg imstande gewesen, im Rahmen des V-Bomber-Programms gleich vier strategische Atombombertypen gleichzeitig zu entwickeln und drei davon (Avro Vulcan, Handley-Page Victor und Vickers Valiant) in einer Gesamtstückzahl von 144 Exemplaren in seinen Luftstreitkräften einzuführen. Damals hätte man sich dort nie träumen lassen, wie es nur ein paar Jahrzehnte später um die britische Weltgeltung im Militärflugzeugbau aussehen würde.

Die V-Bomber: Avro Vulcan (vorne), Handley-Page Victor (links hinten) und Vickers Valiant (rechts hinten).

Die V-Bomber: Avro Vulcan (vorne), Handley-Page Victor (links hinten) und Vickers Valiant (rechts hinten).

Auch in den kleineren Flugzeugkategorien hatte Großbritannien in den 1950ern und 1960ern einiges zu bieten: unter anderem den unterschallschnellen Jäger und Jagdbomber Hawker Hunter, der sich in den indisch-pakistanischen Grenzkonflikten sehr bewährte und von dem auch die Schweizer Flugwaffe lange Zeit 150 Stück im Einsatz hatte…

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… den ebenfalls knapp schallschnellen Marinejagdbomber Blackburn Buccaneer, dessen Flügel durch aktive Grenzschichtbeeinflussung gute Langsamflugeigenschaften für die Landung auf Flugzeugträgern boten…

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… und den Allwetter-Abfangjäger Gloster Javelin.

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Während es nach den V-Bombern keine weiteren britischen Bomberprojekte mehr gab, weil behauptet wurde, daß das bemannte Bombenflugzeug keine Zukunft habe (eine Ansicht, die sonst nirgends vertreten wurde [Nachtrag: siehe Anhang am Schluß!]), gab es in Großbritannien noch zwei bedeutende Kampfflugzeugprojekte. Eines davon war der bekannte Hawker Harrier, der mit seiner Senkrechtstart- und Schwebefähigkeit auf Flugvorführungen im In- und Ausland für Aufsehen sorgte und dessen erste Version ab 1969 in der Royal Air Force eingeführt wurde. Später gab es auch Marineversionen dieses Flugzeugs:

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Bezüglich des Harrier verkündete die Koalitionsregierung von David Cameron in ihrer am 19. Oktober 2010 veröffentlichten neuen Verteidigungsplanung: „Die jetzige eingeschränkte Fähigkeit zu Luftangriffen von Flugzeugträgern aus wird aufgegeben… Deshalb haben wir, wenn auch ungern, entschieden, die Harrier außer Dienst zu stellen.“ Die komplette Abwicklung der Harrier-Flotte war bis April 2011 vorgesehen. „Wir waren vier Tage davon entfernt, die EB-Software hier zu testen“, erklärte Squadron Leader Steve Berry. „Mit der Einführung des Link 16 wären die Fähigkeiten des Harriers noch einmal enorm gesteigert worden.“ Die sogenannte Capability EB war der vorerst letzte Schritt eines Modernisierungsprogramms, in das im vergangenen Jahrzehnt mindestens 600 Millionen Pfund (705 Millionen Euro) investiert worden waren – für nichts, wie sich jetzt herausstellte.

Den Höhepunkt der britischen Jagdflugzeugentwicklung stellte die English Electric Lightning dar, ein Mach 2,3 schneller Abfangjäger, der zu den schnellsten Flugzeugen der Welt gehört und dessen erster Prototyp, der unter Verwendung deutscher Erkenntnisse über Pfeilflügel entwickelt worden war, 1954 seinen Erstflug hatte.

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Die Lightning wies eine für die damalige Zeit enorme Steigfähigkeit, Beschleunigung und Manövrierfähigkeit auf und konnte als eines der ersten Flugzeuge ohne Nachbrenner Überschalltempo erreichen und halten – die sogenannte Supercruise-Fähigkeit, die ansonsten erst Jagdflugzeugen der neueren Generationen aufweisen können. Wegen ihrer schwierigen, auch für Könner herausfordernden Start- und Landeeigenschaften erhielt die Maschine von ihren Piloten allerdings den Spitznamen „Frightening“.

Die Lightning, die auch nach Saudi-Arabien und Kuwait exportiert worden war, verschwand bis 1988 aus dem Frontdienst. Sie war das letzte in nationaler Eigenständigkeit entwickelte Überschall-Kampfflugzeug Großbritanniens; danach gab es nur noch Kooperationen mit anderen europäischen Ländern: SEPECAT Jaguar (britisch-französisch), Panavia Tornado (deutsch-britisch-italienisch) und eben den Eurofighter. Als kleines Trostpflaster für nationale Empfindungen der Briten kann man die Tatsache betrachten, daß mit den Namen „Tornado“ und Eurofighter „Typhoon“ die Namen zweier Propellerjagdbomber von Hawker Aircraft aus dem Zweiten Weltkrieg weitergeführt werden. Für deutsche Empfindsamkeiten gab es nicht einmal so viel.

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Mehrzweck-Kampfflugzeug Tornado. Zwei Tornado ECR passieren die Burg Hohenzollern (Märchenburg) auf dem Berg Zollern .

Mehrzweck-Kampfflugzeug Tornado. Zwei Tornado ECR des Jagdbombergeschwaders 32 passieren die Burg Hohenzollern (Märchenburg) auf dem Berg Zollern .

Der einzige heute noch gebaute, rein britische Militärjet ist die British Aerospace Hawk, ein leichter Strahltrainer, von dem es auch eine einsitzige Kampfversion gibt:

Hawk Advanced Fighter über den Pennines.

Hawk Advanced Fighter über den Pennines.

Frankreich: Nationale Alleingänge

Nun werden manche einwenden, daß die Zeit nationaler Alleingänge im Kampfflugzeugbau aus wirtschaftlichen Gründen vorbei sei, außer für Supermächte wie USA und Rußland sowie Schwellen-Supermächte wie China. Dies läßt sich allein schon anhand des Beispiels Frankreich widerlegen, das mit seinen Mirages der Firma Dassault eine Reihe sehr erfolgreicher Überschalljäger vorweisen konnte, die bis zur ab 1983 eingeführten Mirage 2000 reichte.

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Frankreich, das in den Nachkriegsjahrzehnten ebenso wie Großbritannien den Verlust seines – wenn auch nicht so großen – Kolonialimperiums verkraften mußte, hatte sich gegenüber den amerikanischen Hegemoniebestrebungen schon immer etwas widerborstig verhalten und auf nationale Eigenständigkeit geachtet. Einen weiteren Grund dafür, daß Frankreich in Sachen Kampfflugzeugbau bis heute unabhängig bleiben durfte (es wirbt bei Exportkunden sogar mit dem Argument, daß in seinen Flugzeugen keine amerikanische Technologie enthalten ist, die von Exportverboten der US-Regierung gegenüber bestimmten Ländern betroffen sein könnte), kann man im ethnischen Hintergrund des Firmengründers Marcel Dassault vermuten, der ursprünglich Marcel Bloch hieß, seinen Namen 1949 auf Dassault geändert hatte und 1950 vom Judentum zum Katholizismus konvertiert war. Dassault hatte auch Flugzeuge vom Typ Mirage III und Mirage 5 an Israel geliefert, bis dies ab Mitte der 1960er Jahre wegen eines Waffenembargos nicht mehr möglich war. Israel reagierte darauf mit einem unlizenzierten Nachbau der Mirage 5 unter dem Namen „Nesher“, aus dem dann das Nachfolgemuster „Kfir“ entwickelt wurde. Einigen Quellen zufolge hatte Israel von der französischen Luftwaffe unter der Hand 50 zerlegte und in Kisten verpackte Mirage 5 aus deren eigenen Beständen erhalten, während die französische Luftwaffe die 50 von Israel bestellten Exemplare in ihren Bestand übernahm.

Frankreich entzog sich auch dem Eurofighter-Projekt und entwickelte statt dessen in Eigenregie die Dassault Rafale, die auch in andere Länder exportiert wurde, zum Beispiel nach Brasilien, wie die unten abgebildete Maschine.

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Schweden: Der Troll, der brüllte

Aber nicht nur das im europäischen Vergleich recht große Frankreich hat sich seine nationale Eigenständigkeit im Kampfflugzeugbau weitgehend bewahrt, sondern auch Schweden, das mit gut 8 Millionen Einwohnern ungefähr mit Österreich vergleichbar ist und ein Zehntel der Einwohnerzahl  Deutschlands aufzuweisen hat.

Die schwedische Firma Saab hatte schon im Unterschallbereich einige recht gute Flugzeugtypen entwickelt. Eines davon war die Saab J 29 Tunnan, die „Fliegende Tonne“, die1961 im Rahmen einer UNO-Mission in der Demokratischen Republik Kongo auch im Kampf eingesetzt wurde und dabei nach Meinung sowohl ihrer Piloten als auch ausländischer Beobachter außergewöhnliche Fähigkeiten zeigte. Der Großteil der Einsätze waren Angriffe mit Bordkanonen und ungelenkten Raketen gegen Bodenziele, die trotz der starken Flakverteidigung ohne Verluste abgingen, aber es gab auch Luftkämpfe gegen die Fouga Magisters der Sezessionisten.

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Ein weiteres war die Saab J 32 Lansen, ein zweisitziger Jagdbomber, der seinen Piloten zufolge angenehm zu fliegen war, im Bahnneigungsflug Mach 1 überschreiten konnte und auch für den Einsatz von Atomwaffen gedacht war (ich habe übrigens erst im Zuge der Recherchen zu diesem Artikel erfahren, daß Schweden in den 1950ern und 1960ern sogar ein aktives Atomwaffenprogramm betrieben hat, allerdings ohne daß auch tatsächlich Nuklearwaffen gebaut wurden).

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Obwohl sie nach und nach durch modernere Typen ersetzt wurde, diente die Saab J 32 bis in die späten 1990er, und zwei Exemplare sind heute noch zur Entnahme von Luftproben in großer Höhe in Betrieb und waren auch im April und Mai 2010 im Einsatz, um während des Ausbruchs des Eyafjalla-Vulkans Ascheproben zu sammeln. Daneben gab es auch noch den Strahltrainer und leichten Jagdbomber Saab Sk 60 sowie dessen schubstärkere und verbesserte Exportversion Saab 105OE, von der beim österreichischen Bundesheer noch immer 24 von ursprünglich 40 zwischen 1970 und 1972 beschafften Exemplaren im Einsatz sind.

Aber auch im Bau von Überschall-Kampfflugzeugen tat Saab sich hervor, zunächst mit dem Modell J 35 Draken, das damals als eines der besten Jagdflugzeuge der Welt galt und von dem allein 527 Stück für die schwedische Luftwaffe gebaut wurden, plus eine gewisse Anzahl für den Export nach Dänemark und Finnland. In Fachkreisen wird angenommen, daß diesem Flugzeug bei einer weniger restriktiven Exportpolitik ein guter internationaler Verkaufserfolg beschieden gewesen wäre, da es sich als Ersatz für die vielen unterschallschnellen Hawker Hunter angeboten hätte. Die an Österreich gelieferten 24 Stück waren allerdings kampfwertgesteigerte Gebrauchtflugzeuge der Reihe J 35D.

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Vom Nachfolgetyp Saab J 37 Viggen, der ebenfalls als eines der besten Kampfflugzeuge seiner Zeit galt und als Neuheit mit Schubumkehr für kurze Landestrecken ausgestattet war, wurden 329 Stück gebaut, sämtlich für die schwedische Luftwaffe, weil die strikte schwedische Neutralitätspolitik Exporte verhinderte, die dieses Rüstungsprogramm wirtschaftlich zu tragen geholfen hätten.

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Und vom aktuellen Modell JAS 39 Gripen waren ursprünglich 204 Exemplare für die eigenen Streitkräfte vorgesehen, eine Zahl, die aus Einsparungsgründen später auf 140 Stück gekürzt wurde; im Januar 2011 waren 120 Stück bei den schwedischen Luftstreitkräften im Dienst. Mit Stand 2011 sind einschließlich Exporten mindestens 264 Stück gebaut oder bestellt worden.

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Zwar kann man einwenden, daß die Triebwerke all dieser Flugzeuge keine Eigenentwicklungen waren, sondern schwedische Lizenzversionen ausländischer Antriebe – französische bei der Sk 60, amerikanische bei Saab 105OE, Viggen und Gripen, bei allen anderen von Rolls Royce – aber für ein Land mit nur gut 8 Millionen Einwohnern sind diese Rüstungsprogramme dennoch eine beachtliche Leistung, und da kann mir niemand einreden, daß Länder mit der sieben- bis zehnfachen Einwohnerzahl wie Deutschland und Großbritannien, die außerdem eine eigene Triebwerksindustrie haben, sich von einem von mir aus doppelt so teuren zweistrahligen Kampfflugzeug nicht wenigstens die drei- bis fünffache Stückzahl leisten können wie die Schweden von ihren Gripen. Es gibt in der Fachwelt auch Stimmen, die das Einsparungspotential durch Internationalisierung von Flugzeugprojekten in Frage stellen, weil die Reibungsverluste durch die Aufteilung auf mehrere, meistens verschiedensprachige Länder samt dem Gerangel um Produktionsstandorte die Synergieeffekte wieder aufzehren. Bei Zivilflugzeugen wie dem Airbus ist das noch nicht so gravierend, weil sich die Anforderungsprofile der verschiedenen Abnehmer hier nicht so sehr unterscheiden. Bei Kampfflugzeugen können die einzelnen Luftstreitkräfte schon sehr unterschiedliche Einsatzphilosophien und taktische Anforderungen haben, und dazu kommt noch, daß Militärprojekte immer auch ein Politikum sind, was sich bei Beteiligung mehrerer Länder vervielfacht, im Gegensatz zu nationalen Vorhaben, wo nur einmal ein Entscheidungsprozeß stattzufinden braucht.

Ich habe stark den Eindruck, daß diese Entwicklungen im europäischen Militärflugzeugbau auf die Untergrabung der nationalen Souveränität auch in diesem Bereich abzielen, und mit zunehmender Schmälerung der amerikanischen Industriebasis und der fortschreitenden ethnodemographischen Diversifizierung Amerikas und Frankreichs samt der damit verbundenen Antidiskriminierungsblödheit und Absenkung des schulischen Leistungsniveaus ist absehbar, daß auch diese Länder früher oder später ihre Fähigkeit zur unabhängigen Produktion von Kampfflugzeugen verlieren werden. Dann wird China mehr Fäden in der Hand halten, als uns lieb sein kann, besonders wenn die aktuelle Führung einer weiteren inszenierten Facebook-Revolution zum Opfer fällt und gegen neues Personal ausgetauscht wird, das auf die „Kosmopoligarchen“ hört.

Hier noch ein für die heutige antinationale Verräterelite typisches Zitat von Thomas Enders, dem Vorstandsvorsitzenden von Airbus SAS:

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NACHTRAG – ein Fundstück in der Septemberausgabe 2014 von FLUGZEUG CLASSIC:

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Hieraus sei diese Textstelle aus der mittleren Spalte hervorgehoben, die Bezug zur oben in meinem Artikel erwähnten politisch motivierten Abkehr Großbritanniens vom bemannten Bombenflugzeug zugunsten von Raketen hat und in der ein maßgeblicher Betreiber dieser Wende genannt wird:

Sir Solly Zuckerman, wissenschaftlicher Chefberater im Verteidigungsministerium, tut sich hier besonders hervor: Er macht keinen Hehl aus seiner Geringschätzung gegenüber britischer Rüstungstechnologie und befürwortet stets die Beschaffung amerikanischer Waffensysteme. Nicht nur Verschwörungstheoretiker haben daran ihre helle Freude.

Sir Solly Zuckerman. (Wenn ich raten müßte, würde ich darauf tippen, daß „Solly“ für „Solomon“ steht.) Ein „Auserwählter“ also, der an der rüstungspolitischen Abwrackung der einstigen JWO-Durchsetzungsmacht Großbritannien zugunsten der neuen mitgewirkt hat, die nun ebenfalls abgewrackt werden soll: Amerika.

*   *   *   *   *   *   *

Gefunden: hier auf Cernunnos‘ Insel; siehe dort auch:

Focke-Wulfs Triebflügeljägerprojekt: Früher Senkrechtstarter

Lippisch P 13: Fliegendes Dreieck

Chengdu J-10: Chinas bester Fighter

Chengdu J-20: Geheimer Stealth Fighter hebt ab

Chengdu/PAC JF-17: Pakistan setzt auf eigenen Fighter

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