Die SS Empire Windrush: Die jüdischen Ursprünge des multikulturellen Britannien

Die „Empire Windrush“ 1948 bei ihrem Eintreffen aus Jamaica in den Londoner Tilbury Docks.

Die „Empire Windrush“ 1948 bei ihrem Eintreffen aus Jamaica in den Londoner Tilbury Docks.

Von Andrew Joyce, übersetzt von Luftpost. Das Original The SS Empire Windrush: The Jewish Origins of Multicultural Britain erschien am 12. Juli 2015 im „Occidental Observer“.
(Anm. v. Deep Roots: Die Bilder wurden von mir eingefügt, da im Original inzwischen keines mehr vorhanden ist; der Link zum KdF-Schiff „Monte Rosa“ stammt ebenfalls von mir.)

“Werden Sie herausfinden, wer für diese außergewöhnliche Aktion verantwortlich ist?”
Oliver Stanley, MP, Juni 1948.

Im Bewusstsein britischer Nationalisten besetzt die SS Empire Windrush einen besonderen Platz der Infamie. Als das Schiff im Juni 1948, von Jamaika kommend, beladen mit 417 schwarzen Immigranten die Tilbury Docks erreichte, stellte es mehr als nur einen Wendepunkt in der Geschichte der altehrwürdigen Inseln dar. In vielerlei Hinsicht signalisierte es den Beginn der organisierten Masseneinwanderung Nichtweißer nach Nordwesteuropa. Im vergangenen November veröffentlichte TOO meine Forschungsergebnisse zur Rolle der Juden bei der Einschränkung der Meinungsfreiheit und Manipulation der Rassenbeziehungen zur Erreichung jüdischer Ziele und dem Schutz jüdischer Interessen in Britannien. Kürzlich habe ich einige meiner alten Essays wieder angesehen, tiefer gegraben und jedes davon in einem Arbeitsaufwand erweitert, der hoffe ich, in der Veröffentlichung eines Manuskripts in Buchlänge über die Aspekte des jüdischen Einflusses resultieren wird. Während dieses Prozesses war ich besonders in der Pflicht, die Rolle der Juden in der britischen Immigrations- und Rassenfrage weiter zu untersuchen. Was ich in diesem Essay vorlege, ist die Zusammenstellung einiger interessanter Fakten, die ich, während die Arbeit an dem Buch voranschreitet, zusätzlich zu dokumentieren und zu integrieren hoffe.

Eines der Dinge, die mir am meisten auffielen, als ich begann, die Ursprünge des multikulturellen Britannien zu untersuchen, war der diffuse und verworrene Hintergrund der Ankunft des berüchtigten Schiffes. Zuerst aber möchte ich eine der bizarren Ironien der Geschichte aufzeigen – das Schiff, das das Ende der rassischen Hegemonie in Britannien signalisieren würde, begann sein Dasein als Nazi-Kreuzfahrtschiff. Seine Laufbahn begann das Schiff 1930 als MS Monte Rosa. Bis zum Ausbruch des Krieges wurde es als Teil des deutschen ‘Kraft durch Freude’-Programms genutzt. ‘Kraft durch Freude’ ermöglichte es mehr als 25 Millionen Deutschen aller Klassen, geförderte Reisen und andere Erholungsangebote zu genießen, wobei der Sinn für Gemeinschaft und rassische Zusammengehörigkeit gestärkt wurde. Die rassische Solidarität statt der Klassenzugehörigkeit wurde betont, indem auf Schiffen wie der Monte Rosa die Kabinenzuweisung verlost wurde, anstatt anspruchsvollere Unterbringung nur für jene zu bieten, die sich einen bestimmten Preis leisten konnten. Bis zum Ausbruch des Krieges wurde das Schiff dazu verwendet, NSDAP-Mitglieder auf Südamerika-Kreuzfahrten zu transportieren. Im Jahr 1939 wurde das Schiff für militärische Zwecke bereitgestellt und diente als Truppentransporter für die Invasion Norwegens im Jahr 1940. Im Jahr 1944 diente die Monte Rosa in der Ostsee und rettete Deutsche, die durch das Vorrücken der Roten Armee in Lettland, Ostpreußen und Danzig eingeschlossen waren.

Das KdF-Schiff „Monte Rosa“ 1935 in Nordland, Norwegen.

Das KdF-Schiff „Monte Rosa“ 1935 in Nordland, Norwegen.

Schließlich endete im Mai 1945 ihre deutsche Laufbahn, als sie durch vorrückende britische Kräfte in Kiel gekapert und als Kriegsbeute übernommen wurde. Die Briten benannten sie am 21.Januar 1947 in Empire Windrush um und benutzten sie ebenfalls als Truppentransporter. Von Southampton auslaufend, beförderte das Schiff britische Truppen zu so unterschiedlichen Zielen wie Suez, Aden, Colombo, Singapur und Hongkong. Wichtig dabei – das Schiff wurde nicht direkt durch die britische Regierung, sondern von der New Zealand Shipping Company (Neuseeländische Schifffahrtsgesellschaft) betrieben.

Es ist dieses kleine Faktum, mit dem wir beginnen, in den sprichwörtlichen Kaninchenbau hineinzupurzeln. Ich fand schnell heraus, dass die New Zealand Shipping Company, wie andere entscheidende Mitspieler in der Geschichte der Windrush, in jüdischem Besitz und jüdisch geführt war. Die Gesellschaft wurde größtenteils durch die Familie Isaacs kontrolliert, speziell die direkten Nachkommen von Henry und George Isaacs. Henry und George verließen auf Betreiben des dritten Bruders im Jahr 1852 England und erreichten Auckland via Melbourne. Sie gründeten die Firma E&H Isaacs, betätigten sich während des Taranaki- und Waikatokrieges als Profitjäger und ergatterten eine Anzahl gewichtiger Verträge in Verbindung mit der Truppenversorgung.

Henry hatte ein großes Interesse an Schifffahrtsangelegenheiten und war über viele Jahre hin ein Mitglied des Auckland Harbour Board (Auckland Schifffahrtsbehörde/ Kammer). Er war einer der Hauptaktionäre der Auckland Shipping Company, die anschließend mit der New Zealand Shipping Company fusioniert wurde. Die anderen Hauptaktionäre der Gesellschaft waren Laurence und Alfred Nathan von L.D. Nathan & Company. Die Schiffsindustrie Aucklands war, wie viele koloniale Schifffahrtsrouten, zum Jahr 1890 von Juden erfolgreich monopolisiert worden. Während der Jahre 1947 und 1948 wurden viele zuvor deutsche Schiffe nach dem Ermessen des Kriegsministeriums und des Verkehrsministeriums an etliche dieser unter Vertag stehenden privaten Unternehmen weitergegeben. Der Kriegsminister während dieser entscheidenden Zeit war kein anderer als Emanuel Shinwell, der sozialistische Sohn polnischer und deutscher Juden. Mit einem für seine Rasse typischen Grad an Loyalität und Patriotismus wurde Shinwell vom MI5 im November 1947 aufgedeckt, daß er britische Geheimnisse an die Irgun in Palästina weitergab. Für Shinwell wäre die überproportionale Vergabe von regierungseigenen Schiffen und Verträgen an jüdische Mitbrüder ein bloßer Zugewinn gewesen.

Im Jahr 1948 zerbröselte das Britische Empire. Indien war 1947 die Unabhängigkeit gewährt worden, und ein erschöpftes, überdehntes und verschuldetes Britannien war emsig beschäftigt, die Rückkehr von Kolonialtruppen in die Heimatländer und die Sammlung anderer für die Konflikte der Gegenwart und der Zukunft zu arrangieren. Die Windrush wurde hauptsächlich für diesen Zweck genutzt, bis im Mai 1948 die jüdischen Betreiber vom britischen Verkehrsministerium die Erlaubnis erhielten, ihre Profite zu erhöhen, indem sie freie Kapazität mit kommerziellen Kunden (Immigranten statt der vertraglich vereinbarten Truppen) in Jamaika auffüllten, bevor sie mit den neuen Siedlern nach Britannien zurückkehrten. Diese folgenschwere Entscheidung scheint sehr eigenmächtig (und gewiss undemokratisch) getroffen worden zu sein, denn sie rief enormen Schock und Verwirrung unter den britischen Politikern hervor, als sie später ans Licht kam. Sie wären nicht so schockiert gewesen, hätten sie die ethnischen Wurzeln des Leiters des Verkehrsministeriums bedacht, der diese Aktion autorisierte. Der Verkehrsminister in diesem entscheidenden Zeitraum war Harry Louis Nathan, ein früherer Mitarbeiter der Anwaltskanzlei von Herbert Oppenheimer, Nathan und Vandyk und ein entfernter Verwandter der Besitzer der NZ Shipping Company.

Falls das Netz bereits anfängt, ein wenig verwirrend auszusehen, tun die Leser gut daran, einige dieser Entwicklungen und ‘Zufälle’ im Kontext der „Anglo-Jewish Cousinhood” (anglo-jüdischen Vetternschaft) zu betrachten, einem Thema, das ich für TOO vor etwa drei Jahren behandelt habe. Vom frühen 19.Jh. bis zum ersten Weltkrieg wurde die englische Judenheit von einer eng verbundenen Oligarchie beherrscht. Daniel Gutwein gibt an, dass diese anglojüdische Elite etwa zwanzig untereinander verwandte Aschkenasen- und Sephardenfamilien umfasste, darunter die Häuser Goldsmith, Montagu, Nathan, Cohen, Isaacs, Abrahams, Samuel, und Montefiore. Einige dieser Namen tauchten bereits auf und werden in der Windrush-Geschichte erneut auftauchen. Das Haupt bildete natürlich das Haus der Rothschild.[1] Dieses Netzwerk aus Familien hatte einen „außerordentlich hohen Grad an Blutsverwandtschaft”, was dazu führte, dass sie die „Vetternschaft”/ Cousinhood genannt wurden. [2] Konversionen oder Mischehen waren in der Gruppe außergewöhnlich selten, wenn nicht inexistent. Die Geschäftsaktivitäten der Gruppe überschnitten sich im selben Maße wie die Blutlinien. In meinem vorigen Essay illustrierte ich dies, indem ich auf dies hinwies:

Im Jahr 1870 war der Schatzmeister des „London Jewish Board of Guardians” ( ungefähr „Wächterrat der Londoner Juden“) der in Wien geborene Ferdinand de Rothschild (1838-1898). Ferdinand hatte seine Cousine Elvina geheiratet, die eine Nichte des Präsidenten der London United Synagogue (vereinigten Londoner Synagoge), Sir Anthony de Rothschild (1810-1876) war. Zu dieser Zeit war das Board of Directors unter der Führung von Moses Montefiore, dessen Frau, eine Tochter Levi Barrent Cohens, mit Nathan Meyer Rothchild verwandt war. Nathan Meyer Rothschilds Frau war ebenfalls eine Tochter von Levi Barent Cohen und so war Montefiore der Onkel des vorgenannten Anthony de Rothschild … Anthony war mit einer Nichte Montefiores verheiratet, der Tochter von Abraham Montefiore und Henrietta Rothschild.[3] … et cetera, et cetera. Im finanziellen Sektor hatten sich die Häuser Rothschild und im Jahr 1824 verbunden um die Alliance Insurance Company zu gründen und die meisten Familien waren gegenseitig an den Aktiengeschäften und Bankangelegenheiten beteiligt. In diesen Firmen, bemerkt Endelmann, wurden „neue Angestellte exklusiv aus den Reihen der Familie” rekrutiert.[4] Eng innerhalb des ethnischen und familiären Netzwerkes arbeitend, sammelte die Vetternschaft enorme Vermögen an, und in den Jahren vor dem ersten Weltkrieg machten Juden, obgleich sie weniger als ein Zehntel eines Prozents an der Bevölkerung ausmachten, über 20% der britischen Millionäre ohne Grundbesitz aus. [5] William Rubinstein bemerkt, dass von diesen Millionären alle zur Vetternschaft gehörten.[6]

Die Vetternschaft war es, die den direkten Weg zur politischen Macht für die Juden in Britannien ebnete. Durch einen Prozess ethnisch-familiären Netzwerkens hatte die Vetternschaft sich viele der wichtigsten Verwaltungsposten des Empire gesichert. Feldman bemerkt, dass allein die Familie Nathan sich bis zu diesem Zeitpunkt die Posten des Gouverneurs der Goldküste, Honkongs, Natals, des Generalstaatsanwaltes und Obersten Richters in Trinidad, des Privatsekretärs des Vizekönigs von Indien, des Amtierenden Chefsekretärs des Gouverneurs Ost-Bengalens und Assams und des Generalpostvorstehers Bengalens gesichert hatte .[7] Im Parlament war Lionel Abrahams der Permanent Assistant Under-Secretary (permanenter Stellvertretender Staatssekretär) im India Office und arbeitete unter seinem Cousin Edwin Montagu, der parlamentarischer Unterstaatsekretär für Indien war.[8] Zusammen mit der rapiden Entwicklung eines jüdischen Monopols auf imperiale Schlüsselpositionen gab es zahllose Fälle vetternwirtschaftlicher Korruption und Gewinnsucht. Die Vetternschaft war im Westen bei der Verbreitung falscher Geschichten über russische Pogrome instrumentell, beim Aufhetzen zu dem profitgetriebenen Burenkrieg und im indischen Silberskandal und im Marconi-Skandal.

Die Familien Nathan und Isaacs, die die New Zealand Shipping Company besaßen und führten, waren ebenso Teil der Vetternschaft, wie es bei Harry Nathan der Fall war, der 1946 und 1947 den strategisch wertvollen Posten im Verkehrsministerium inne hatte. Das waren entscheidende Jahre, in denen viele ausländische und einheimische ehemalige Kriegsschiffe für kommerzielle Zwecke umgewidmet und durch die Royal Navy an private Unternehmen (größtenteils in jüdischem Besitz) übergeben wurden. Sehr ähnlich wie bei der vetternwirtschaftlichen Korruption im Herzen des Marconi-Skandals, war es für die Mitglieder der Vetternschaft, die Schifffahrtsgesellschaften und -routen monopolisiert hatten und nun für Gewinne aus nachfolgenden Regierungsverträgen für neu erworbene Schiffe wie die Empire Windrush bereit standen, eine frohe Botschaft, einen Juden das Kriegsministerium und einen jüdischen Vetter das Verkehrsministerium lenken zu sehen Diese Regierungsverträge und jüdisches Profitstreben spielten eine enorme Rolle in der boomenden kommerziellen Fahrgastbranche, die über die kommenden zwei Jahrzehnte hinweg Welle um Welle von Schwarzen, Indern und Pakistanern nach Britannien bringen würde.

Es interessiert mich nicht sehr, ob die Anfänge dieser Bewegung Teil einer konzertierten Kampagne waren, Britannien mit Nichtweißen zu fluten, ob die Motivation rein profitgetrieben war, oder eine Mixtur aus beidem. Die Tatsache bleibt, dass Juden innerhalb dieses Prozesses augenfällige Rollen innehatten. Selbst die Methode, mit der Schwarze gelockt wurden, ihre Segel Richtung Britannien zu setzen, muß angemerkt werden. Etwa drei Wochen bevor die Empire Windrush in Jamaica eintraf, wurden Schwarze mit Annoncen für billige Überfahrten nach Britannien und Artikeln, die das neue Leben ausmalten, das sie in London haben könnten, bombardiert. Stephen Pollard schreibt, dass „die Reaktion nahezu augenblicklich kam. Schlangen bildeten sich außerhalb der Buchungsbüros, und jeder Platz wurde verkauft.” [9] Viele dieser Annoncen und Artikel waren Propagandastücke, die – in starkem Kontrast zur trostlosen Realität – ein idealisiertes Bild des Lebens und der Jobchancen in Britannien präsentierten. Dennoch waren die Annoncen darin erfolgreich, begeisterte Aufregung unter den Schwarzen zu erzeugen, die darauf erpicht waren in den neuen Wohlfahrtsstaat überzusiedeln.

Auf der „Empire Windrush“ nach Großbritannien übersiedelte Jamaikaner

Auf der „Empire Windrush“ nach Großbritannien übersiedelte Jamaikaner

Als Beispiel zitiert Daniel Lawrence einen Migranten, der seinen Umzug nach Britannien erklärt: „Also, ich habe Jamaika verlassen, weil ich die Annoncen im The Gleaner sah …Ich bin gegangen, um meine Lage zu verbessern. Das war der Hauptgrund.” [10] The Gleaner ist Teil der Gleaner Company, die bis zum heutigen Tag ein wirksames Monopol über die jamaikanische Presse genießt. Die Ursprünge des Unternehmens liegen im Jahr 1834, als es von den jüdischen Brüdern Jacob und Joshua de Cordova gegründet wurde. Seit seiner Gründung ist es so etwas wie eine jamaikanische Mikro-Vetternschaft gewesen. Selbst als es sich im Jahr 1897 als Privatunternehmen eintrug, trugen die ersten Direktoren eine Mischung aus aschkenasischen und sephardischen Namen von Ashenheim bis de Mercado. Zur Zeit, als die Annoncen bezüglich der Empire Windrush erschienen, war der leitende Direktor Michael de Cordova. Selbst noch in den 1960ern und obgleich sie im ganzen Land nicht mehr als 600 zählte, kontrollierte, nach Anita Waters, die mächtige jüdische Gemeinschaft Jamaikas „viele der größeren Wirtschaftsunternehmen”.[11] Bevor die sozialistische Politik der Manley-Regierung in Kraft trat (1972-1980) „kontrollierten Juden die einzige Zementfabrik des Landes, den Radiosektor, die Telefongesellschaft und die größte Rumfabrik.” [12]

Faktisch wurde die Empire Windrush von einem jüdischen Kriegsminister an einen jüdischen Eigentümer übergeben, erhielt von einem jüdischen Verkehrsminister grünes Licht zur Steigerung der Profite, indem man damit begann, Nichtweiße nach Britannien zu bringen, und wurde von Medien im jüdischen Besitz mit einer Armee erwartungsfreudiger Passagiere versorgt. Entgegen diesen Fakten tauchte in der Folge der Schiffsankunft eine sehr andere Erzählung auf. Pollard schreibt, dass sich „in den Jahren seit der Ankunft der Empire Windrush … ein Mythos festsetzte, dass die britische Regierung für das Übersetzen der Passagiere verantwortlich war, als Teil eines konzertierten Planes, einen Arbeitskräftemangel überwinden zu helfen. …Aber das ist falsch. Aus der Reaktion der Minister wird klar, dass sie, als sie via Telegramm des amtierenden Gouverneurs von Jamaica am 11.Mai erstmals erfuhren, was unmittelbar bevorstand, ebenso überrascht waren wie die Öffentlichkeit.” [13] Der Mythos war ein hilfreicher, denn er gestand die undemokratische Natur des Ereignisses ein, während er die Schuld von der alleroffensichtlichsten Quelle der Plage fortlenkte – den Juden der Schifffahrtsindustrie und dem Verkehrsministerium. Es ist ein interessanter Fakt, dass, als die relevanten Verträge unterschrieben waren und der Prozess seinen Lauf nahm, Harry Nathan am 31.Mai seine Position still und leise aufgab. Erstaunlicherweise ist Nathan seit diesem Datum, bis zu meiner eigenen Forschung, jeglicher wissenschaftlichen und journalistischen Aufmerksamkeit entschlüpft.

Sich an die Fantasievorstellung klammernd, dass ein Aufrechthalten der „Tradition”, nach der Mitglieder der Kolonien „ungehindert zum Vereinigten Königreich zugelassen werden sollten”, als Mittel dienen könnte, das zerbröselnde Empire zusammenzuhalten, tastete die Labour-Regierung im Nachgang der Ankunft der Empire Windrush unsicher herum.[14] Das stramme Festhalten an dieser bestehenden, zuvor aber gegenstandslosen Regelung mag auch durch die Interpretation des existierenden Einwanderungsgesetzes beeinflusst worden sein, die ihnen präsentiert wurde. Die Zuständigkeit für die Auslegung geltender Gesetze für die Krone und das Kabinett liegt beim zweiten Kronanwalt – eine Funktion, die seit 1945 von einem weiteren Juden, Frank Soskice, besetzt worden war. Wie ich in einem früheren Essay anmerkte, würde Soskice später Britanniens erstes Gesetz einbringen, das eine Bestimmung zum Verbot der „Verleumdung von Gruppen” enthielt. Soskice war der Sohn eines russisch-jüdischen Exilrevolutionärs. Es war Soskice, der das erste Gesetz zu den Rassenbeziehungen „ausarbeitete” und „1965 durch das Parlament lotste”. Das Gesetz zielte darauf ab, „rassische Diskriminierung im öffentlichen Raum zu verbieten”.

Entscheidend ist, daß das Gesetz von 1965 den Rat für Rassebeziehungen (‘Race Relations Board’) schuf und ihn mit der Macht ausstattete, Forschungsarbeit mit dem zum Zweck der Überwachung der Rassenbeziehungen in Britannien zu finanzieren und, falls notwendig, Gesetze auf der Basis dieser „Erkenntnisse” zu erweitern. Sicher würde Soskice bemüht gewesen sein, jegliche „rassistische Reaktion” auf die Ankunft der Empire Windrush und die folgenden Ströme schwarzer, auf jüdischen Schiffen reisender Immigranten unter den Ministern im Juristenjargon abzumahnen. Es war Soskice, der Arthur Creech, den Anti-Immigrationsminister der Labour Partei, informierte, dass weder die jamaikanische noch die britische Regierung in Friedenszeiten irgendeine rechtliche Macht dazu besäßen, die Anlandung der Empire Windrush in Tilbury zu verhindern. Und so spie die frühere Monte Rosa, einst triumphierendes Symbol von „Kraft durch Freude”, als Teil einer neuen Initiative: ‘ Zerstörung durch Vielfalt’ ihre Passagiere auf der Themse aus. Ihr folgten bald weitere Truppentransporter, wie die SS Orbita, beladen mit dunkelhäutigen Immigranten und nach „Erbrochenem und Urin” stinkend. [15]

Nur während der nächsten Regierungszeit Churchills geschah es, dass ein wenig Reflektion zu den Langzeitwirkungen dessen, was begonnen hatte, stattfand. Churchill bemerkte, wie Sir Norman Brook festhielt:

Wenn viele farbige Menschen hier siedeln, werden Probleme auftauchen. Sind wir dabei, uns im Vereinigten Königreich Farbenprobleme aufzuhalsen? Angezogen vom Wohlfahrtsstaat. Die öffentliche Meinung im Vereinigten Königreich wird das nicht tolerieren, sobald es bestimmte Grenzen übersteigt. [16]

Aber inzwischen war es zu spät. Im Verlauf des folgenden Jahrzehnts stieg die schwarze Einwanderung dramatisch an. Zwischen 1948 und 1952 kamen etwa 2000 Schwarze in jedem Jahr nach Britannien. Zum Jahr 1957 war die Zahl auf 42000 angestiegen. Regierungsuntersuchungen zu dieser neuen Population enthüllten, dass die Idee, Schwarze würden den Arbeitskräftemangel auszugleichen helfen, grotesk ungerechtfertigt war. In einem Bericht, der im Dezember 1953 fertiggestellt worden war, konstatierten die Beamten, dass die neue Population es schwierig fand, sich Beschäftigung zu sichern, nicht der Vorurteile unter Weißen wegen, sondern weil die Neuankömmlinge eine „niedrige Arbeitsleistung” erbrachten und ihre Arbeitsbiografie durch „Verantwortungslosigkeit, Streitlust und Mangel an Disziplin” gekennzeichnet war. Schwarze Frauen waren „geistig langsam” und schwarze Männer waren „im Temperament sprunghafter als weiße Arbeiter … leichter zu Gewalttätigkeit zu reizen … nicht ausdauernd,” und allgemein „nicht den Standards genügend, die von britischen Arbeitgebern gefordert wurden.” [17]

Schlimmer noch, es wurden bereits zukünftige soziale und kriminelle Muster etabliert. Im Jahr 1954 gab der Innenminister David Maxwell Fyfe für das Kabinett ein geheimes Memorandum über Schwarze heraus, die weiße Frauen prostituierten, das feststellte, „das Zahlenmaterial, das ich von der Metropolitan Police erhalten habe, zeigt, dass die Zahl farbiger Männer, die für diesen Verstoß verurteilt wurden, außerhalb jeder Proportion zur Anzahl farbiger Männer in London steht.” [18] Drei Monate später schrieb er erneut an das Kabinett und betonte, dass „eine große Anzahl farbiger Personen von Sozialleistungen oder unmoralischen Einkünften durch weiße Frauen leben.”[19] Während auf die berühmten Notting-Hill-Rassenunruhen des Jahres 1958 oft als ein Beispiel schwarzen Opfertums und der Notwendigkeit einer schwarzen Reaktion gegen weiße ‘Unterdrückung’ hingewiesen wird, waren die Unruhen statt dessen ein Zusammenspiel weißer Reaktionen auf schwarze Kriminalität und Rassenvermischung. Früher im Jahr 1958 veröffentlichte die Eugenische Gesellschaft, heute Galton Institute, eine Warnung, dass die Mischung der Rassen, die in Britannien begonnen hatte, „der großen Entwicklung der menschlichen Evolution entgegen laufe” und griff die Vereinten Nationen dafür an die „ziemlich offensichtlichen Ungleichheiten zwischen Völkern und Individuen” zu bagatellisieren.[20] Die Saat für die Notting Hill Riots, die ein Jahrzehnt nach dem Eintreffen der Empire Windrush stattfanden, wurde an einem Augustabend ausgebracht, als weiße Jugendliche sich in einen Streit zwischen einer schwedischen Prostituierten und ihrem schwarzen „Ehemann’, Raymond Morrison, einmischten. Zwischen den Jugendlichen und Morrisons Freunden brach ein Gerangel aus. Am folgenden Tag griffen weiße Jugendliche die Schwedin verbal dafür an ein „Flittchen des schwarzen Mannes zu sein”. Die weißen Jugendlichen sammelten zwischen drei- und vierhundert Gefährten, um eine gewalttätige Demonstration gegen schwarze Kriminalität anzufangen, die in einem sechs Tage und Nächte nahezu ununterbrochenen interethnischen Krieg resultierten.

Dieser Zeitraum bot Britannien eine der deutlichsten Chancen, die Flut zurückzudrängen. Aber wie ich es zuvor dokumentiert habe, war es ebenso der Zeitraum, in dem die Anstrengungen einer großen Anzahl von nicht gewählten jüdischen Anwälten den britischen Rassebeziehungsschwindel ( Race Relations sham) starteten, die Redefreiheit erstickten und mit ihr jede Möglichkeit weißen Widerstandes.

Nachdem sie auf einer Fahrt Feuer gefangen hatte, sank die Empire Windrush im Jahr 1954 vor der algerischen Küste in ihr nasses Grab. Ihr Vermächtnis sollte viel länger dauern. Liberale und kulturmarxistische Eliten nannten einen öffentlichen Platz in Brixton, London, „Windrush Square”, um an den fünfzigsten Jahrestag der Landung zu erinnern. Sie spielte auch bei der Eröffnungszeremonie der olympischen Spiele 2012 mit, und das gerettete Steuerrad des Schiffes liegt einer Reliquie gleich zur Anbetung in den Büros der Open University in Milton Keynes.

Allerdings sehe ich ein viel handfesteres Vermächtnis. Im letzten Jahr schmetterte sich der Jamaikaner Lloyd Byfield den Weg in die Wohnung der Londonerin Leighann Duffy frei, nachdem sie seine Annäherungsversuche abgewiesen hatte. Mit einem Hammer und einem Messer bewaffnet stach er, vor den Augen ihrer sechsjährigen Tochter, 14-mal auf sie ein. Was die brutale Tat sogar noch abstoßender machte, war die Tatsache, dass Byfield ein illegaler Einwanderer war, der zuvor, nachdem er eine weiße Frau mit einem Meißel attackiert hatte, für dreißig Wochen inhaftiert gewesen war. Eine Anordnung zur Abschiebung wurde während der Strafe erlassen, wurde aber nie umgesetzt, weil Britannien in Rassen- und Einwanderungsangelegenheiten ebenso katatonisch bleibt wie im Mai 1948. Aber es ist zu hoffen, dass die Mechanismen hinter dieser Reise nun ein wenig besser bekannt sind.

[1] D. Gutwein, The Divided Elite: Politics and Anglo-Jewry, 1882-1917 (Leiden: E.J. Brill, 1992), S.5.

[2] T. Endelmann, „Communal Solidarity and Family Loyalty Among the Jewish Elite of Victorian London,” Victorian Studies, 28 (3), S.491-526, S.491 & 495.

[3] Ebd., S. 496.

[4] Ebd., S. 519.

[5] Ebd.

[6] W. Rubinstein, „The Jewish Economic Elite in Britain, 1808-1909,” Jewish Historical Society of England. Erhältlich auf: http://www.jhse.org/book/export/article/21930.

[7] D. Feldman, „Jews and the British Empire c1900″ History Workshop Journal, 63 (1), S.70-89. Erhältlich auf: http://eprints.bbk.ac.uk/655/2/655.pdf.

[8] Ebd.

[9] S. Pollard, Ten Days That Changed the Nation: The Making of Modern Britain (Simon& Schuster, 1999), S.4

[10] D. Lawrence, Black Migrants, White Natives: A Study of Race Relations in Nottingham (Cambridge University Press, 1974), S.19

[11] A. Waters, Race, Class and Symbols: Rastafari and Reggae in Jamaican Politics (Transaction, 1999), S.41.

[12] Ebd.

[13] Pollard, S. 5.

[14] Pollard, S. 8.

[15] I. Thomson, The Dead Yard: Tales of Modern Jamaica (Faber & Faber, 2009), S.53.

[16] Pollard, S. 13.

[17] K. Paul, Whitewashing Britain: Race and Citizenship in the Postwar Era (Cornell University Press, 1997), S.134.

[18] J. Procter, Writing Black Britain, 1948-1998: An Interdisciplinary Anthology (Manchester University Press, 2000), S.71.

[19] Ebd.

[20] Ebd.

* * * * * * *

Siehe auch:

Die jüdischen Ursprünge des Multikulturalismus in Schweden von Kevin MacDonald
Frei zu betrügen: „Jüdische Emanzipation“ und die anglo-jüdische „Cousinhood“, Teil 1 ff. von Andrew Joyce
Mythen und die russischen Pogrome von Andrew Joyce
Die Versäumnisse von Enoch Powell von Charles Dogdson
Der schwarze Grundzustand von Colin Liddell
Der Multikulturalismus hat die britische Polizei zerstört von Paul Weston
Eine Geschichte zweier Zeremonien: Sotschi versus London von Simon Lote

* * *

Anhang von Deep Roots:

Die oben im Artikel erwähnte Praxis, den Negern auf Jamaica mittels der jüdischen Medien vor Ort unrealistische Vorstellungen von viel besseren Lebensaussichten in Großbritannien einzublasen, hat mich an etwas erinnert, das ich in einem älteren GEO-Heft gelesen und auf AdS schon mehrmals erwähnt habe. Diesen Artikel habe ich mir jetzt herausgesucht: „Die Ennedi-Expedition, Teil 2: Ein Fenster in die Urzeit Afrikas“ von Uwe George in GEO August 2004 (es ging um eine Expedition ins Ennedi-Gebirge im nördlichen Tschad).
Nachfolgend gebe ich den relevanten Abschnitt wieder:

Nach fünf Tagen erreichen wir Ounianga Kebir, den größten der Seen. Von vielen Seiten laufen Fahrspuren auf den Ort zu, an einigen Stellen flankiert von zerborstenen Autowracks. Die Wagen sind auf panzerbrechende Minen gefahren, die hier bis heute liegen – manchmal von Banditen neu ausgelegt.

Vor uns schwankt ein libyscher Lastwagen auf der Piste. Seine Beladung ist rekordverdächtig. Die etwa 50 Passagiere hoch oben auf dem Dach des Lastwagens, geklammert an jene Seile, die all die Ballen, Säcke und Fässer zusammenhalten, ducken sich, um nicht von den ebenso spitzen wie messerscharfen Blättern der Dattelpalmen an der Strecke verletzt oder gar runtergewischt zu werden.

Mit einem Berg bedenklich verschnürter Bündel und mit Dutzenden von Passagieren obenauf fährt ein libyscher Lastwagen in die Oase von Ounianga ein. Am dortigen Grenzposten des Tschad muß der Fahrer seine Fracht zur Inspektion komplett abladen.

Mit einem Berg bedenklich verschnürter Bündel und mit Dutzenden von Passagieren obenauf fährt ein libyscher Lastwagen in die Oase von Ounianga ein. Am dortigen Grenzposten des Tschad muß der Fahrer seine Fracht zur Inspektion komplett abladen.

Als wir eine halbe Stunde später vor dem Zollplatz von Ounianga halten, eilt der Fahrer des Lastwagens auf mich zu. Er hat mich vor fast einem Jahr am libyschen Grenzposten Ain Dua gesehen (siehe GEO Nr. 12/2003). Seither hat er die Sahara dreimal durchquert und, wie er hinzufügt, durch die Güte Allahs überlebt.

Auf dem Platz sammelt sich eine Menge an. Viele der Menschen hier stammen aus dem Süden des Tschad, aber auch aus Nigeria, dem Sudan. Sie warten auf eine Gelegenheit zur Weiterfahrt nach Norden, erst einmal nach Libyen und dann irgendwie, irgendwann nach Europa.

Ein Mann aus Kamerun hält mir einen französisch beschrifteten Papierfetzen hin: Irgend jemand hat ihm aufgeschrieben, was er in „Allemagne“ alles an Zuwendungen erwarten könne, vom Kindergeld, Wohngeld bis hin zur Sozialhilfe, wobei diese als „salaire“, als Gehalt, aufgeführt ist.

Das dürfte ein kleiner Blick auf die Anfangsseite der Nichtweißen-Invasion sein: auf die eine oder andere Weise werden den Leuten illusionäre Hoffnungen auf ein besseres Leben in Europa gemacht, und sie machen sich auf den Weg. (Siehe auch diesen Erfahrungsbericht von Hope!) Und nirgends die Rede von „Flucht“ oder „Verfolgung“! Es wäre doch zu interessant, wenn man in den Herkunftsländern der „Flüchtlinge“ vor Ort nachprüfen könnte, wie groß die Bedrohung durch Krieg oder Islamisten wie ISIS oder Boko Haram wirklich ist, und wie dort die „Auf nach Europa!“-Propaganda nach Art und Umfang aussieht.

* * *

(Quelle der Übersetzung:  hier)

Hinterlasse einen Kommentar

Schreibe einen Kommentar

Trage deine Daten unten ein oder klicke ein Icon um dich einzuloggen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden / Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden / Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden / Ändern )

Google+ Foto

Du kommentierst mit Deinem Google+-Konto. Abmelden / Ändern )

Verbinde mit %s

%d Bloggern gefällt das: